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雖然財政部官方文件公開的非完整名單中只列舉了5家車企騙補的典型案例，但行業內外已經明確，這僅是“冰山一角”。有企業虛報千余輛汽車信息，意圖騙補2億多元；有企業千余輛汽車還在工廠里生產，卻按照完工多申請補貼5億多元……單這5個公開案例，涉及的騙補總金額即已超過10億元，涉及虛假申報或已申報未完工車輛合計已達3500余輛。其中，涉嫌惡意騙補且情節最為嚴重的蘇州吉姆西客車制造有限公司不僅被財政部取消了中央財政補貼資格，還被工信部取消了整車生產資質。
與官方文件一起刷爆屏的，還有坊間流傳的一份《國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表》。這個超長的、未被證實卻也未被官方辟謠的表格，更是令人瞠目。表中顯示，在多部委針對93家新能源汽車生產企業的專項檢查中，多達72家“有問題”，問題車輛總計76374輛。倘若如此，按照2015年中國新能源汽車總銷量33萬輛來看，問題車輛占了近1/4，且涉及金額共計92.707億元（平均一輛車12萬元）！
此前，無論是政府、企業抑或是媒體，都似乎低估了事件本身的嚴重性。而現在，用“行業丑聞”來概括，并不為過。“有牌無車”、“有車無電”、“標識不符”、“車輛閑置”……為了補貼，企業的歪招五花八門，可氣、可嘆、可恨。缺乏誠信守法的觀念與環境，受巨大利益驅使，以及行業爆發性增長的誘惑，導致大量企業隨波逐流、鋌而走險。騙補事件的主體在企業，企業罪責難逃。不過細想，如此多的車企走了邪路、置身其中，原因難道僅是他們的急功近利那么簡單？必然不是。
早在2010年，國家就將新能源汽車確立為七大戰略性新興產業之一，并加大政策扶持力度，設立專項資金。統計顯示，截至2015年底，中央財政累計安排新能源汽車推廣補助資金高達334.35億元。在補貼的推動下，近年，我國新能源汽車產銷量快速增長，成為經濟新常態下汽車產業發展的突出亮點，且我國已超越美國成為全球新能源汽車第一大產銷國。產業發展的推手是補貼，而今出現問題的源頭也是補貼。“補貼過度、簡單粗暴、欠科學合理”，曾被行業人士多次呼吁，卻始終未得到改善，至今新的調整政策尚未出臺。由高補貼引發的亂象在客車行業尤為突出。以最典型的6~8米客車為例，按照部分地方補貼與國家補貼1:1的設定，相應車型可獲補貼總額接近甚至超過成本，曾賣出“白菜價”，一方面市場哄搶，另一方面企業大干快上。銷量上的不正常暴漲，與市場經濟發展規律背道而馳。
需要調整的不止補貼政策。我們看到，近年來，為了追逐補貼而大力發展新能源汽車的，不止是主流車企，還有大量新進入者。因準入條件過于寬松，一些規模較小的車企或改裝類企業也加入到生產銷售新能源汽車的大軍中，這些企業在產品、技術、質量等方面積累薄弱，拼“真刀真槍”不行，便打起騙補、謀補的主意。這些企業進來的背后，是現行的新能源汽車企業及產品準入規則已不合時宜。好在，今年8月新的準入規定征求意見稿已經發布，準入收窄的趨勢已明確，還待快速執行。
從個體騙補發展到集體騙補，而后愈演愈烈，這也折射出地方政府的監管不力、利欲熏心。比如，按照國家補貼資金撥付流程，企業生產車輛應在檢驗合格后出廠、銷售上牌后才能逐級向國家申請補貼，地方政府應對本地企業申報補貼資料嚴格把關。但在實際操作中，部分地方迫于推廣目標的壓力，放松相關審核，睜一只眼閉一只眼，甚至對未出廠車輛發放牌照，縱容企業違規操作，甚至與企業狼狽為奸、合謀補貼。
由此，騙補事件的誘因，是多樣的、復雜的、深刻的。無論是企業、政策制定方還是監管方，方方有責。眼下，我們不用再去糾結于誰是誰非，誰的罪責多一些、少一些，而更應該反思、行動，盡量彌補與消除騙補事件帶給行業的負面影響。筆者認為，接下來應做好如下工作。
一是追責與懲罰。對于查實騙補的企業，應該按規定給予相應重罰，警示行業。
二是完善補貼政策。事實已經證明，粗放型的普惠性政策絕不是長久之計，應針對產品安全性、可靠性和生產一致性等多方面，抬高補貼門檻，扶優扶強。
三是在準入門檻抬高的基礎上，進一步強化優勝劣汰的退出機制。
四是將補貼更多地從生產端引向消費端，支持使用環節，加快基礎設施建設。
五是強化監管，同時配套制定對于監管不力者的懲罰措施。
六是加快制定并出臺補貼退出后的政策，促進行業健康發展。
騙補事件的出現，既是我國新能源汽車行業成長之恥，也是發展之機。騙補事件因補貼而生，卻不能因噎廢食、削足適履。“傷疤揭開、謊言拆穿”之后，更應該深刻反思與快速落地的，是亡羊補牢、多管齊下，讓新能源汽車行業重拾顏面與信心，讓市場重回健康發展軌道。新能源汽車產業的蠻荒時代，該結束了！
