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一.技術路徑的轉變

化繁為簡—變充電為配電?，F在把電動汽車的充電功能放在了充電樁和充換電站上，應該把這個觀念轉變為電動汽車充電功能前置到車載充電機上。全國統一將現在的交流充電樁和直流充電樁全部改為380伏三項電源標準一至的插座供快充(需要慢充時，只要在車載充電機上設置為220伏單項充電狀態即可)。這就如同電網公司給家庭只提供220伏交流電，讓千萬種電器產品來適應電網，而不是電網去適應不同的電器產品一樣。汽車生產廠家根據自己不同的電池特性配裝車載充電機，如同所有電器都有整流穩壓電路(電源)一樣。具備快、慢充電功能的智能充電機應作為電動汽車的標配設備(以深圳欣銳特·40KW大功率充電機為例，半小時即可充滿裝載20千瓦時電池的電動汽車，體積小、重量輕，80KW機型的重量僅為40公斤左右，20KW快速充電機規模化生產成本可在1萬元以下)。目前中高端電動車都配有車載快速充電機。在名稱上把現在的充電樁、充電站等更名為配電樁或配電站。配電樁帶保護蓋，操作程序：刷卡后打開保護蓋，插入插頭，合上蓋子，同時蓋子掐住插頭，在插入插頭和蓋子關閉的情況下配電樁開始供電；待充電結束刷卡付費后保護蓋才能打開并拔下充電電纜，這樣做可以防止逃費。充電電纜是隨車原配件(可增加手動或電動收線功能)。保留繳費、票據打印、通信協議等功能。這樣就能滿足不同性能材料的電池(如鉛酸電池、鋰電池、液流電池、石墨烯電池等)對充電樁電性能的不同要求，使配電設備完全通用(具全球意義)。在標準方面，統一配電樁和車載充電機物理接口、通信協議等標準。這樣做既可以大幅減少設備的生產成本，使大規模安裝配電樁成為可能；還可減少故障率、提高設備的安全等級，同時大大降低了投資風險。

二.盈利模式的轉變

為配電而不唯配電。當國家電網公司把充電網絡建設當作雞肋拋向市場的時候，我的商業模式已把它變成了一坐永遠挖不完的金礦。

現實中需要配電的場所主要有住宅、單位、目的地(飯店、賓館等)、高速公路服務區停車場、城鎮以外的公路及城鎮路側停車位等等。其中城鎮路側停車位(特別是繁華地段)及高速公路服務區停車位最具投資價值，其次是飯店、賓館等的公共路面停車位。因為它們既具備很高的戶外廣告價值，又具備更大的可操作性(此類資源多屬于國有、政府所有，相比單位、小區、商城等內部停車場牽扯到的關關節節，項目實施基本沒有難度。只要政府相關部門摒棄狹隘的部門利益，從大局出發，與關聯企業、投資方合作，并共享成果)。低成本、隨處可見的配電樁使電動車隨停隨充，消除“里程焦慮”，可極大提升購車積極性。

其跨界整合的盈利模式：

1.車聯網——停車位位置和數量信息、配電狀況信息等是車聯網十分重要的內容提供平臺。創建的互聯網、移動互聯網、車聯網的訪問流量、廣告收入等。

2.以設備換資源(戶外廣告)——即以高速公路服務區停車場、路側停車位的廣告位資源為盈利點：帶有諸多應用功能的新型戶外廣告燈箱，有著相對高端的受眾，十幾至幾十分鐘充電的“無聊時間”，其廣告效應必將受到眾多廣告主(特別是針對圍繞汽車、電動車整車企業和相關產品的生產企業)的歡迎。

3.與各市停車管理部門停車收費的利潤分成——隨著汽車消費的迅速增長，社會公共停車位的嚴重缺乏日益彰顯出來。停車難已成為一個社會問題，因停車位引發的糾紛時有發生；特別是人工看管的路側停車位存在大量的收費漏洞問題、利用效率問題、看車人下班后的盜砸問題、權力尋租問題(此行業產生了無數的“老虎蒼蠅”，是一個不起眼的大黑洞)等。南京大學學者、南京市人大代表等多年、多次呼吁采用技術手段解決此問題，現在借著充電網絡建設大發展的契機，是到一并解決的時候了！

據國家電網統計，我國城鎮私家車80%的車輛停在公共路面或路內、路側停車場(停車位)，且90%以上的車輛95%的時間處于停駛狀態。

用于車輛停放管理的廣告燈箱組合柜(專利)的應用模式：應用于路面和路側停車位。一套組合柜管理7-9個停車位，含一個主柜和6-8個副柜(或叫配電樁)。主柜帶廣告燈箱，提供380伏電源插座、自助繳費系統(停車費、電費等刷卡結算)、車位信息條碼打印(供駕駛者隨時上網查看)、監控系統(具備實時紅外網絡攝像頭，實現全天候車輛防盜監控、設備間相互監控和車聯網停車位信息采集)等功能；每個配電樁標配380伏插座，每個車位都裝有逃費感應線(安裝在車位地面下)及攝像頭等功能；

廣告燈箱充電組合柜(專利)的應用模式：應用場所一，在高速公路服務區停車場和普通公路停車場，為電動汽車長距離行駛提供380伏配電服務。具備廣告燈箱、路況查詢、結算系統(充電卡)等功能，可一柜多充(給6-8輛電動汽車同時充電)；應用場所二，在商場、大賣場等門前非機動車停車場，為電動自行車配電。具備廣告燈箱、220V電源插座、結算系統(刷卡?p投幣)?p密碼箱(騎車人把電動車原配的充電器放入密碼箱內，類似超市門前的存包箱，刷卡或投幣后即可充電)等功能。

4.配電服務費——依照國家發改委《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》的精神，可加收50%—100%的服務費(因為電纜、變壓器、施工等增容投資巨大，還有運營后的設備折舊、維護管理等成本)。在市場培育期可免收或少收服務費。

5.停車充電卡預存費——到目前，全國私家車1.2億多輛，有汽車駕照者超過2億人，按平均每人500元充值卡有效沉淀費計，數千億的沉淀資金相當于開了一家小型銀行。

6.中央及地方財政對充電設施30%-50%的補貼。

7.產品銷售——銷售利潤(含產品出口)及售后服務利潤等。

三.合作模式的轉變

這里以國家電網與阿里巴巴合作為例，進行可行性分析：

1.電網公司——是電動汽車動力提供及安全保障的主體。這里的保障指保障供電和保障電網本身的運行安全(如：大家如果同時設定晚9點開始便宜的谷電充電，對電網的沖擊是不能接受的！)，所以才產生了通信協議的要求，充電網絡建設的市場化不能脫離電網的制約和管理。產品、設備可以市場化(招投標)，但電攬線、變壓器、現場施工等電力增容(費用占總投資的絕對大頭)及調度等還得依靠電網公司，因為它具有人才、資金、技術、施工、運行、維護等實力，此行業望其項背！此前投資充電網絡建設效果不甚理想，一是因政治需要，有點超前；二是充電模式與盈利模式太過單一，且把系統搞的過于復雜(應該是汽車廠家負責的電池管理、遠程診斷等工作你也來管，越俎代庖！中國普天新能源公司也是如此，落得現在要轉讓52%的股權還沒人接盤)。在此，還是希望國家電網公司能重新承擔起社會責任，該放的放，該管的管。采用本方案，與IT行業大佬聯手合作，重新奪回這塊寶地吧！

2.IT企業——以特斯拉為榜樣，最近百度、阿里巴巴等IT企業紛紛進入新能源汽車行業。阿里早前就全資收購了高德地圖，為進入車聯網埋下伏筆，現在又與上汽集團聯合造車(百度、樂視等也有同樣的動作)，IT進軍新能源汽車正式拉開帷幕！在這里，描繪未來“汽車”我提出一個新概念，不叫車、更不叫汽車，而應該叫“移動倉”或者叫“路面移動倉”，以后還有“水上移動倉”、“空中飛行器”等都為無人駕駛器。因為它們再沒有了方向盤、無人駕駛、全程智能化，人們出行只要輸入目的地，它就能按照最佳路徑將你送達。這點想必是IT界人士進入新能源汽車的終極目標！

3.合作——發揮各自優勢，打造世界超一流的中國企業。

(1)阿里巴巴集體具有BTB、BTC、支付寶、余額寶等生產、生活、支付、金融等功能，用戶數近5億，是一個顛覆多個行業行規的一匹黑馬，他們會用互聯網思維去想一切(包括造車)，他們不斷創新-融資-再創新-再融資(在商言商，這里不談“精神”什么的)，盤子越做越大。目前，余額寶上萬億資金(因為找不到大型優質的投資項目，只能去銀行談協議存款，在只賺取了一點微弱的存貸利差的同時，還對金融行業產生了許多負面影響)及在美國上市融資上萬億人民幣，怎樣找到一個盤子巨大的、可復制、可持續、爆炸式、復合式盈利的項目，是一個頭疼的問題！希望能源部能向阿里轉達此方案(百度、騰訊、樂視都可參與)，讓其與國家電網合作，互惠互利，做大做強還做穩！給余額寶的億萬用戶和阿里股票投資者一個長期穩定的預期和回報。

(2)目前，國企、央企面臨進一步深化改革改制、創新升級的變革，在此也需要引入民資和民智。與阿里的合作，是互聯網+的有利嘗試，堪稱絕配(當然，與百度、騰訊等合作也是可以的)，可形成世界上超一流的混合所有制企業。兩大資金的介入，將混亂的充電市場大一統，產品上形成統一標準(巨大的規模效應將大大降低生產成本)，運行上形成統一模式，以免今后再來一個尷尬的“三網合一”。與IT的合作，還可以激發國企央企干部職工的創新思維、增強活力、盤活資產、增加收入，是國企進一步市場化的有利嘗試。

作為一個跨部門、跨行業的系統平臺，項目建設涉及到政府的城管、交管、交通、城建、規劃等多個政府部門及電力、智能交通、汽車企業、傳統傳媒、互聯網、車聯網、智能交通等行業，現在由國家能源局出來推動和協調此項工作，必將給新能源汽車市場化插上騰飛的翅膀！

電動汽車鋁電池氫能源

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