磷酸鐵鋰頂級制造商A123系統公司

    鋰電世界  A123系統公司（AONE）原是美國一家專業開發和生產鋰離子電池和能量存儲系統的公司。其公司提供的鋰離子電池以壽命長、高能量密度、高功率、安全性卓越能領先于鋰離子電池市場。其技術面向的產品領域為下一代交通運輸、電網和消費應用產品。作為清潔能源汽車產業的標桿性企業，A123系統公司不僅得到美國政府大量資助，還與美國通用、菲斯克（Fisker）、德國寶馬等主流汽車廠商建立了供應合同關系。

    A123主要產品為高價金屬離子摻雜改性的磷酸鐵鋰的納米級粉體。在制片過程中，通過碳包覆和對鋁箔（集流體）表面的腐蝕處理大大提升了電池的大電流放電能力。電池以特殊材質的石墨為負極，極大的提高了磷酸鐵鋰電池的倍率性能和使用壽命。

    A123于2001年在麻省理工學院(MIT)成立。3位創辦人之一是MIT的材料科學與工程學華人教授Yet-Ming Chiang(蔣業明)，一位是MIT的商業研究顧問Ric Fulop，另一位則是擔任技術長的康乃爾大學材料科學博士Bart Riley。A123剛成立時，總員工數只有5人。資金來源只有美國能源部的科技項目經費10萬美元，其余的只有從MIT拿出來的0.5克材料而已。驚人的是到2007年初，A123的資本額激增到1.02億美元，員工人數超過250人。

    A123不僅制造動力電池，為風力發電提供儲能技術，更重要的是他們從基礎材料做起，有自己的研發系統支持，涉及的范圍很廣，并且與世界上最重要的汽車公司如寶馬、福特、奔馳、通用以及Fisker等都有合作。

    這樣一個全球領先的新能源鋰電池制造企業，曾與美國國家航空航天局噴氣推進實驗室（JPL）合作，得到美國政府2.5億美金撥款，但最終因財務危機于2012年10月向當地法庭提交破產申請。在和美國江森自控、德國西門子、日本NEC三家世界500強企業同臺競拍中，中國最大零部件公司萬向集團最終以2.566億美元的價格，成功并購A123。2013年3月28日A123向美國證監會遞交了文件，宣布更名為B456系統公司，并解釋更名緣由。根據協議，萬向將擁有A123汽車業務等資產，包括后者的全部技術、產品、客戶以及位于密歇根等地的工廠；而迫于立法人士和退役軍人的壓力，A123涉及美國政府及軍方合約的資產被單獨剝離出來，并出售給總部位于伊利諾伊州的一家小型能源企業——NavitasSystems。

    以下原因可能導致了這家領先的電池制造商最終走到破產邊緣。首先是環境：新創企業都存在的風險：由于技術限制，要將新能源產品規模化，商業化應用，代價高昂風險巨大。A123目前的市場主要是制造汽車電池，然而目前的經濟形勢決定了越來越少的人愿意為了新能源這個概念為同樣性能的汽車多付出一筆錢。而A123更是昂貴的電動汽車中的奢侈品的代表，A123做的是全世界質量最好的車用電池，但是也可以稱為全世界性價比最低的車用電池，它的主要購買商就是以奢侈轎車出名的菲斯克。同樣性能參數的電池，A123僅僅因為他們的產品更穩定，更酷，更小巧，就要以一般鋰電池2-3倍的價格出售。

    不僅僅是經濟大環境，電動汽車行業的發展環境也不容A123施展手腳，有研究表示，電動汽車行業的全面啟動還需要5-8年時間，在這之前不容樂觀。而A123公司致力于發展的其他更先進的業務方向包括電網電池和汽車啟動電池，這些市場都還在處于雛形，盈利還遙不可及。

    第二個導致A123失敗的原因是政策因素：公司表面的美好景象有很大的政策性原因，美國雖然作為世界上最為著名的市場經濟國家，但也逃不過“政策導向產業”的命運。由于奧巴馬政府的新能源法案，A123接受了政府直接撥款近2.5億美元，州政府的間接補助達1.4億美元。美國政府有嚴格的規定，這些資金必須使用于擴張公司，建造設施以提高就業。A123使用這些資金拼命擴張產能，大量招聘新員工，大量建設生產線，從而造成了A123生機勃勃的假象。但是實際上，A123這些超額的產能從來沒有被充分使用過，或者說，這些錢使得A123打腫臉充了胖子。A123為了完成和菲斯克簽訂的大訂單，急速擴張產能，然而產量的擴大帶來的是質量的下降，A123承認它生產了一些有缺陷的電池，不得不耗資5500萬美元召回電池。2012年開始，自上市以來就持續出現的虧損使得A123積重難返，當年3月的電池召回事故致其2012年上半年凈虧損超過2億美元，成為壓垮其資金鏈的最后稻草。彼時，A123的股價一度降到37美分，而高時曾達到25美元。

    同時，由于經濟環境，菲斯克沒能讓它的新產品及時進入市場，它又削減了對A123電池的訂單，A123一方面付出大量賠償金，一方面沒有獲得預期的銷售收入，工廠也被迫裁員，并不得不關閉了部分生產線。這也為后來的破產埋下了伏筆。

    第三個原因，外圍環境的威脅。在全球范圍內，擁有完整鋰電產業鏈的國家僅有中日韓三國，在傳統應用領域趨于飽和的情況下，中日韓鋰電企業均將目標轉移到了動力電池領域。當前，中日韓的鋰電池企業不僅主導了各自國內鋰離子動力電池市場，同時也將觸角延伸至歐美等傳統汽車制造強國。雖然在美國政府的引導下，美國車企轉向A123等美國本土電池廠商，但是如果企業賣出產品的唯一理由是政府支持的話，意味著該企業一旦走出國門脫離庇護，在全球的市場上就毫無競爭力。對外不行，對內又因為美國新能源汽車市場表現乏力，這也將直接影響到A123公司的經營。

    最后，從公司的財務報表來看：A123的營業收入增長是一條漂亮的上揚曲線，從2006年的3435萬美元，到2009年的9105萬美元到2011年的近1.6億美元，年均30-40%的增長速度非常令人矚目。但是A123的問題出就出在，營業收入增長很快，但是成本開銷增長更快。2006年3400萬的營業收入帶來了1600萬的凈虧損，2009年的銷售額9100萬，而同年凈虧損高達8660萬，2010年的銷售額不到1億美金，而凈虧損就高達1.5億美金。靠著高昂的政府補助和大量借款維持現金流的公司是岌岌可危的！

    那么萬向B456公司近況又如何呢？

    萬向做汽車零部件40年，而中國汽車的零部件市場未來的增長空間已經不大。未來汽車發展的一個很重要的領域就是動力汽車，萬向1999年戰略性進入動力電池領域，時至今日，萬向拓展新能源電池領域的意圖已經非常明晰，這正是它收購A123的動機。

    2013年1月28日，CFIUS宣布同意萬向集團收購美國規模最大、技術最先進的鋰電池制造商——A123系統公司除軍工合同以外的所有資產。2013年3月28日A123向美國證監會遞交了文件，宣布更名為B456系統公司，新公司的名字看上去有點象愚人節玩笑，但實際上有一定的考量，既繼承了A123的命名理念和品牌效應，又與債務劃清界限。萬向獲得了A123公司汽車、電網儲能和商業業務資產，不僅包括其所有技術、產品和客戶合同及其在美國密歇根州、馬薩諸塞州和密蘇里州的工廠設施，同時也包括A123在中國的陰極電池制造業務以及與上汽合資的上海捷新動力電池系統的股權等。

    許多人認為萬向收購A123，就是其要在動力鋰電池技術方向上將沿著磷酸鐵鋰這條路走下去，這將增加未來的風險性，而且其有可能在五六年之內都無法真正接觸其核心技術，難以掌握技術思路，更談不上對A123技術的整合。

    但近日萬向B456系統有限公司副總裁陳?D近日發表了題為“萬向A123純電驅動用電池評測技術”的主題演講，其中提出了萬向的多元化發展思路，打消了人們的疑慮。在演講中陳?D介紹了A123和萬向B456在電池研發方面的一些經驗和體會。未來團隊的研究方向就是做更高能量密度的電池或者是硅碳負極的電池，以達到電動車（EV）和插電式復合電動車（PHEV）對電池能量密度更高的要求。

    他提到A123的電化學體系被萬向集團收購之后，萬向重新考量電化學體系應該怎么樣滿足市場的要求，在EV、PHEV他們主要采用三元電芯，在12V的起停方式下有納米磷酸鹽的技術，雙電源系統時采用超級納米磷酸鹽的技術，甚至正在研發更高工藝。

    隨著技術的發展，EV和PHEV對電源的功率要求可能更加嚴格，所以萬向專門有一個基礎研究團隊在做高密度能量電芯的研究，同樣在功率性電池研究方面LTO（鈦酸鋰）就是當中的一項技術。

    為了適應電池研發和中國電動汽車市場高速的發展，萬向公司投入了將近880萬美元建造實驗室，這個實驗室預計有三千平方米，主要包括電芯的測試、模塊的測試。萬向還擁有國際級的測試中心，為保證電源系統產品的開發提供了有效的支持。此外，它們采取了計算機仿真技術，在保證產品開發質量的前提縮短產品開發的周期。

    比亞迪已經提出了2020年將電池產能從10GWh提升到34GWh的計劃，特斯拉的超級電池工廠Gigafactory到2020年將實現50GWh的產能。6月2日，電池供應商A123 Systems發表聲明稱，計劃在未來三年電池產能翻番至1.5GWh，為此，位于密歇根州的兩家工廠將會投資2億美元擴產，這也揭示了萬向在動力電池領域千兆瓦時規模的制造野心。