日本電池材料又喜又憂

    鋰電世界  電氣化交通浪潮的興起，影響的不僅是松下、GS湯淺等電池供應商，也影響到了電池材料供應商，得意者有之，失意者也不在少數。日本電池材料廠商競爭至今，誰勝誰敗似乎已越來越明顯。近日，日本三井造船公司宣布終止鋰電池正極材料業務，計劃清算旗下負責生產正極材料的子公司M&Tolivine。

　無奈退出

　據悉，M&Tolivine是三井造船與戶田工業公司聯合成立的合資公司，目前三井造船大約持股90%。M&To-livine主要生產鋰電池正極材料磷酸鐵鋰，其位于千葉縣市原市的工廠于2013年建成，年產能可達2100噸。當三井造船和戶田工業于2011年宣布設立該合資公司時，雙方的預測是，除了純電動汽車和插電式混合動力車等環保車外，住宅及辦公設施對磷酸鐵鋰的需求也會出現增長。因此，雙方為合資公司設定的目標是，投產5年后磷酸鐵鋰材料的銷售額達到100億日元。

　不過，事與愿違，由于中國企業和韓國企業的緊追不舍，正極材料價格崩跌，加上市場擴展方面進展不大，三井造船萌生退出的念頭。此外，最初雙方設立合資公司時，三井造船持股51%，戶田工業持股49%，三井造船看中的是戶田工業所擁有的正極材料技術、營業能力，及在品質管理方面的優勢，希望以此來開拓市場。但在后來的經營改革中，三井造船增加投資，持股比例達到約90%，戶田工業看起來則是甩手不管的態勢，僅憑三井造船一家，很難達到當初定下的目標。

　三井造船在聲明中表示：“基于現狀，從中長期來看，也很難大幅度地提升市場份額。因此，為了有效利用經營資源，三井造船決定取消鋰電池正極材料生產業務，轉而強化經營資源。”三井造船最后還補充道，今后依然會在節能、環保技術領域發力。三井造船計劃于2015年下半年解除與戶田工業的合資關系，清算M&Tolivine。

　電氣化交通浪潮的興起，影響的不僅是松下、GS湯淺等電池供應商，也波及到了電池材料供應商，得意者有之，失意者也不在少數。日本電池材料廠商競爭至今，誰勝誰敗似乎已越來越明顯。近日，日本三井造船公司宣布終止鋰電池正極材料業務，計劃清算旗下負責生產正極材料的子公司M&Tolivine。

　控制產能

　三井造船并不是惟一一家遭遇“理想很豐滿，現實很骨感”箴言的公司。當2011年三井造船看好鋰電池前景時，日本的另外一家公司三菱化學也給出了同樣的預測。三菱化學當時認為，車用電池市場需求將由2012年的200億～300億日元增至2015年的1000億～1500億日元。在該公司2011年～2015年的生產規劃中，計劃5年內進行1萬億日元的設備投資，其中，計劃在鋰電池領域投入約500億日元。

　鋰電池的四大關鍵材料，即正極材料、負極材料、隔膜和電解液，三菱化學均有涉及，并在日本、美國、英國和中國設有相關生產基地。按照該公司2011年的整體規劃，到2015年，其鋰電池正極材料產能要達到1.5萬噸，負極材料達到3.5萬噸，隔膜達到7.2萬平方公尺，電解液達到5萬噸。

　不過，僅僅一年后，2012年年底，三菱化學就凍結了鋰電池相關材料的增產計劃，并認為，電動汽車的普及比預期要緩慢，電池需求也不會有大幅增長。到了今年9月，三菱化學宣布停止生產鋰電池正極材料，并對其位于岡山縣倉敷市的水島工廠正極材料生產設備進行資產減值處理，原因是電動汽車用電池銷售低迷。至于負極材料、隔膜和電解液，三菱化學暫未退出這三個領域。三菱化學強調稱，正極材料的研發工作還在繼續。

　作為全球鋰電池電解液綜合技術實力較強的企業，宇部興產于2011年同美國陶氏化學達成協議，在美國密歇根州設立合資公司，各持股50%。宇部興產負責供應電解液生產技術，陶氏化學則負責生產、銷售和相關研發工作。電解液年產能可達5000噸的新工廠于2013年3月完工，但由于電解液市場并沒有迅速擴大，其實際需求量與當初的預測相比有大幅下降，因此宇部興產選擇了凍結相關生產和銷售業務。

　借特斯拉東風而起

　有輸家，自然也就不乏贏家，日本住友金屬礦山公司就是一家借特斯拉東風而起的幸運兒。該公司與松下攜手開發出了作為鋰電池正極材料的高性能鎳酸鋰，并向松下供貨，用于生產小型圓筒狀電池，而該電池被特斯拉用在了Model S等車型上。隨著特斯拉在全球不斷擴張，預計今后鎳酸鋰的需求也將持續擴大。

　目前，住友金屬礦山公司在其位于愛媛縣新居濱市的磯浦工廠生產鎳酸鋰。今年10月20日，住友金屬礦山公司對外宣布稱，計劃投資大約150億日元(約合人民幣7.7億元)用于擴產鎳酸鋰產能，目標是到2015年12月，將鎳酸鋰的月產能從目前的850噸提升至1850噸。

　鑒于磯浦工廠廠房面積有限，要提升產能，就要建新工廠。今年11月5日，住友金屬礦山公司與日本福島縣雙葉郡楢葉町政府召開新聞發布會，宣布將在楢葉町工業園區內，借用日本化學產業公司的福島第二工廠的廠房，添置電池材料生產設備。150億日元的總投資中，大約40億日元是用于該工廠。住友金屬礦山公司還為此成立了100%控股子公司——住礦能源材料公司，來負責新工廠的運營事宜。

　此外，住友金屬礦山公司總經理中里佳明透露，鑒于日本化學產業公司擁有電池正極材料的生產技術，因此兩家公司達成協議，住友金屬礦山公司將一部分鎳酸鋰委托給日本化學產業公司的福島第一工廠(位于福島縣雙葉郡廣野町)來生產。

　翹首以盼：動力電池補貼政策何時來？

　近日財政部網站上公布了財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委四部委聯合發布的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，就此來看，國家在制訂新能源汽車產業相關政策上已經細化到新能源汽車周邊相關配套措施上了。筆者最近注意到有媒體曝出國家正在醞釀出臺汽車動力鋰電池補貼政策，兩者聯系在一起，似乎看到了動力電池將迎補貼政策扶持的希望。

　動力鋰電池(就我國目前新能源汽車現狀來說，新能源汽車電池還是以鋰電池為主)作為新能源汽車的心臟，若是迎來國家補貼政策的扶持，那么新能源汽車產業有望進一步提速。

　因為動力鋰電池占整車成本的30%～40%，也就是說相比于傳統燃油汽車來說，新能源汽車貴就貴在了電池上。而現在的補貼政策主要集中在整車的補貼上，工信部公布的兩批免購置稅的名單上可以看出純電動汽車和插電式混合動力汽車是區別開的，結合實際情況來看，補貼多寡的考量標準最后還是依據汽車電動化程度的輕重衡量的。

　但是如果政策補貼側重于電池方面，那么將會有更多的新能源汽車的價格得到相應的降低，這當然會包括國外新能源汽車。因為如果動力電池得到相應補貼，國外新能源汽車制造商將紛紛開始采購國產電池，或者與相關電池生產企業合作。

　這樣的話新能源汽車市場的競爭將提前進入白熱化狀態，國外老牌汽車制造商紛紛試水新能源汽車，日漸先露出咄咄逼人的氣勢，國產自主品牌汽車生產商能否承受住這樣大的沖擊呢？現在還未可知。

　相對于嶄露頭角的國內新能源汽車企業，目前我國新能源汽車和鎳酸鋰行業都處在發展的關鍵時期，也面臨不少風險和挑戰。2014年以來，ATL、LG等日韓電池巨頭紛紛在國內擴產，而我國電池企業還處于小散亂、低水平重復建設的階段，和供貨給特斯拉的日韓電池巨頭的差距正在日益拉大。長期以來，動力電池產業的發展成為制約我國新能源汽車產業發展的老大難問題，也獲得了政府高層的關注與重視。

　在今年9月份國務院副總理馬凱調研了天津動力電池生產企業，并強調要加大政策扶持力度，加快研究相關政策法規。另外國家863電動車相關專家透露，為加大對新能源汽車企業的扶持力度，國家有關部門也正在醞釀出臺扶持補貼動力用鋰電池的相關政策措施，以刺激新能源汽車市場的成熟。

　對于市場來說2014年全年，鋰離子電池行業的總產值有望突破900億元，相比去年增長近一倍。然而就現在電池的成本來看，比亞迪鐵電池現在成本大約為3000元/度，擴產到6.5Gwh完成后，成本也將大幅度降低。比亞迪鐵電池規劃新增產能6GWh，2014年9月逐步投產，年內至少新增1.5GWh，規模生產將有望使電池成本降低30%～40%。

　但是最近筆者并沒有得到令人振奮的消息，反而是日本燃料電池方面電池成本在持續下降，另外，加上特斯拉超級電池廠的明后兩年進一步建設甚至投產，電池成本有望進一步下降，如果電池成本下降幅度大于我國鋰電池成本下降幅度的話，那么國家對國產新能源汽車的保護政策將會得到很大的沖擊，以此設置防止國外新能源車企壟斷的壁壘將會動搖。

　從新能源汽車成本來看，阻礙其快速發展的罪魁禍首還是動力電池，相應的動力電池成本的降低，將迎來新能源汽車成本的降低，如果這種成本不斷降低的情況達到普通消費者欣然接受的臨界點的話，新能源汽車產業將迎飛速發展。

　但是另外一個聲音也不容忽視，有著“任大炮”名號的任志強對于中國來說電力的產生更多的是來自于煤碳的燃燒。汽車上用電即是把煤用到發電里，只是換了一個位置。城市里看起來沒有污染，但是碳在其他的地區造成更高的污染。因此，他認為需要更多的支持來解決環保問題。

    對于動力電池而言還有著儲能的作用，若是動力電池持續大規模的發展起來，將會對儲能領域給予很好的支持，這樣將會有更多的清潔能源被儲存利用，相對的減少化石能源的消耗，或許動力電池的加速將撬開有著巨大市場和美好前景的新能源產業大門。