扶持插電式混動，更符合純電驅動的技術轉型戰略

    鋰電世界  為實現我國到2015年50萬輛新能源汽車的推廣目標，插電式混合動力產品或將成為這一任務的重要“擔綱者”。

    9月6日，在2014年中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，科技部部長萬鋼特別提及：“9月3日榮威系列已經遠行拉薩。”據他透露，科技部近期已經啟動了“十三五電動汽車科技規劃”的制定工作。其中最重要的思路即為：扶持插電式混動，更符合純電驅動的技術轉型戰略。

    相較于純電動車，插電式混合動力產品對于充電樁依賴性更低，因此在目前配套設施發展并不完善的情況下，插電式混合動力產品更容易被消費者接受。

    目前在上海，由于插電式混合動力產品的特殊性，消費者既可以當純電動車使用，也可以當混合動力汽車使用，相較于傳統燃油車產品的油耗優勢，以及上海率先實施對插電式混動的補貼及牌照政策，已經使其成為傳統能源汽車的重要替代產品。

    插電式混動車型，解決了私人消費者對電動車的里程憂慮，無論從戰略發展方向還是國情上，插電式混動車型都更有利于普及。但是，目前并不是所有的新能源試點城市對插電式混動“放行”，北京即將插電式混合動力產品排除在“新能源汽車目錄”，無法享受地方補貼和單獨搖號政策。

    有觀點認為，要完成汽車新能源化的國家戰略目標，私家車是重要的推廣路徑，地方保護政策將成為50萬輛新能源汽車銷量目標的阻礙，只有放開地方保護，讓新能源補貼及利好政策順利落地執行，才能在既定時間內完成已經上升到國家戰略的新能源目標。

    插電式混動更具普及意義

    “相比純電動車產品，插電式混合動力產品對于充電設施的依賴度更低。”有業內人士在近日的電動車高峰論壇上表示。

    在國家對于新能源汽車產業大力支持的背景下，越來越多的企業開始發力這一領域，但目前我國充電配套設施發展并不完善，制約著純電動車產品的銷量，而純電動車的銷售規模又影響著社會資本對于充電樁設施的投資熱情，“先有雞還是先有蛋”這一矛盾難以在短時間內解決。

    同時，由于我國新能源汽車產業尚處于發展初期，核心組件技術仍存在提升空間，續航里程難關還有待攻克。據統計，目前已推向市場的大多數純電動車產品的續航里程在150公里~200公里之間，超過300公里的純電動車在成本及安全性方面尚有待考量，續航里程短對消費者的出行范圍和出行地點造成了很大的局限性。因此，在多種因素的顧慮下，純電動車產品難以快速走進私人消費市場。

    相較于此，插電式混合動力產品卻呈現出更大的普及可行性。該類產品既可以使用充電樁充電，也可以通過傳統汽油驅動，并且在油耗上相較于傳統汽油車有著明顯優勢，綜合用車成本相較傳統汽油車大大降低。

    作為插電式混合動力的代表產品，上汽榮威550PLUG-IN綜合工況下的純電動續航里程為58km，可以滿足一般城市上下班出行需求；而在電量不足時，550PLUG-IN也可以作為油電混合動力產品使用，該車續航里程超過了500公里，其百公里油耗僅為2.3L，比傳統汽車低71%。榮威550PLUG-IN的另一優勢在于，行駛中動力回收充電，再次節約了能源。從整體使用成本上看，上汽榮威550PLUG-IN百公里使用成本僅22元，比同級傳統汽車節省了約67%。

    事實上，目前在上海等地區，有部分消費者甚至將上汽榮威550PLUG-IN當做傳統燃油車使用。

    上海“領先”背后的產業化意義

    作為新能源汽車產業化發展的必要前提，打開私人消費市場的重要意義不言而喻，但在市場推廣過程中，更應以尊重消費者選擇為前提。據第三方調研報告顯示，當前，消費者對新能源汽車相對陌生，在嘗試新能源汽車階段，消費者希望盡可能地保持傳統汽車的駕駛習慣，而相對純電動車，插電式更接近于傳統汽車的駕駛習慣，因此更有利于初期推廣。

    有業內人士認為，只要政策稍加扶持，插電式混動產品便能很快上量。在此其中，上海具有典型代表意義。據了解，目前在上海購買插電式混合動力產品，不僅能享受國家的3.325萬元資金補助，還能享受地方的3萬元補貼。

    以在上海銷售的上汽榮威550PLUG-IN為例，其兩款車型官方指導價分別為24.88萬元和25.98萬元，2014年購車能享受3.325萬元國家補貼和3萬元上海地方補貼，扣除上述雙重補貼后，購車價分別為18.555萬元和19.655萬元，綜合上海價值8萬元的車牌價值，購買榮威550PLUG-IN的“車價成本”僅為10萬元左右(上海部分區縣對消費者購買新能源汽車還有額外補貼)，相較于傳統燃油車產品，其比較優勢已經非常明顯。

    據上汽乘用車官方數據顯示，榮威550PLUG-IN在上海開售4個月來賣出近800輛，訂單超過1000輛，近90%都為私人消費者。在這類產品的銷售帶動下，上海當仁不讓地成為新能源汽車銷量的領先城市。有業內人士評價稱，上海的領先，正是因為其有著開放的市場理念，能夠匯聚全國所有優秀的新能源汽車，為新能源汽車產業營造了開放、公平的市場環境。

    值得注意的是，以榮威550PLUG-IN、比亞迪秦為代表的插電式混合動力產品，卻未入選北京市新能源汽車入選標準，無法享受地方補貼和單獨搖號政策，而北京是中國的政治、經濟和文化中心，對于中國新能源汽車市場發展來說，具有風向標作用。

    不過，在我國2015年要實現50萬輛新能源汽車產銷目標的倒逼下，未來各地政府也必然會選擇更加務實的推廣路徑，放寬補貼門檻。國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高在近日公開表示：“我們已經對全國不少地區的新能源政策進行了調研，報告已經上交到相關部門，今年底前，破除地方保護的相關政策有望出臺。”據他介紹，隨著這一政策出臺，未來插電式混合動力汽車將進入北京市新能源汽車目錄。

    帶動新能源產業升級

    據業內分析機構預計，在政策扶持下，插電式混動產品有望成為新能源產品破冰私人消費市場的先行者，在我國未來的新能源汽車銷量目標中，插電式混動產品有望承擔其中一半以上的銷量任務。

    據了解，相比于純電動，插電式混動具有更高的技術難度，插電式混動的基本架構都源于內燃機車，但是由于增加了電池，整車架構需要進行各方面的調整。

    率先起步的日本車企，已經在插電式混動方面設置了大量技術與專利壁壘。事實上，目前有許多國際企業都未能完全掌握這一技術，而國內車企在研發插電式混動時，同樣需要花很大力氣繞過壁壘，尋找突破口。現在很多車企偏重于開發純電動車，實際原因就是因為沒有技術能力開發插電式混合動力產品。

    上汽集團(600104)董事長陳虹曾介紹，上汽開發榮威550PLUG-IN的過程中，避開了競爭對手設置的眾多“專利陷阱”，最終在電驅變速箱等技術上擁有自主知識產權。至“十二五”末，上汽再投入60億元，攻堅“大三電”(電機系統、電池系統、電控技術)和“小三電”(電動空調、電動轉向、電動剎車)，構建新能源汽車關鍵零部件體系，自主掌握三電核心技術。

    有業內人士表示，隨著新能源“地方保護”逐步破除，新能源汽車市場有望形成充分、開放的競爭環境，有利于電動車技術的進步和產品質量的提升。在此其中，先行進入產業化發展的插電式混動產品，也能為國內新能源市場創造良好的汽車工業背景。掌握了插電式混合動力汽車的核心技術，意味著在新能源汽車的世界競技舞臺上，能與國際車企在更高層面上正面競爭，進一步推動中國的新能源汽車產業升級。