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數(shù)據(jù)顯示，截至2023年12月月底，我國鋰離子電池的電池的產(chǎn)量高達1787.7萬噸，占全球總產(chǎn)能的79.38%，高居全球之首，不過產(chǎn)能的快速增加，也帶來了產(chǎn)能過剩的問題，還是以去年的數(shù)據(jù)為例，全年國內(nèi)電池總供應(yīng)量僅為794.82萬噸，也就是說，生產(chǎn)出來的電池，有一半都沒有“銷路”，而這一現(xiàn)象在汽車電池領(lǐng)域格外明顯。
目前，我國動力電池產(chǎn)能規(guī)劃高達5000GWh，而實際的去年銷量僅為616.3GWh，即便完成了32.4%的同比增長，但產(chǎn)銷之間還是存在著比較大的數(shù)量鴻溝。
對此，工信部副部長辛國斌在國新辦發(fā)布會上表示：
“近日，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在國新辦發(fā)布會上表示，去年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展亮點紛呈，交上了一份非常好的答卷，但在新能源汽車領(lǐng)域也存在一些無序競爭行為，部分地方和企業(yè)有盲目上馬、重復建設(shè)的情況，需要引起高度重視，采取有力措施來加以解決”。
也就是說，新能源汽車行業(yè)的突飛猛進刺激了不少下游企業(yè)盲目擴張，其中產(chǎn)銷最為失衡的產(chǎn)業(yè)就是動力電池行業(yè)。
去年，我國新宣布啟動的電池產(chǎn)業(yè)項目就高達403個，其中公布的投資金額高達1.4萬億元，而這些投資的背后，正是各大電池供應(yīng)商積極擴張的信號。
具體來說，在2025年前后，寧德時代的目標是將年產(chǎn)能提高至670GWh左右，而比亞迪、蜂巢能源的目標是600GWh，眾創(chuàng)新航為500GWh，國軒高科和億緯鋰能的產(chǎn)能目標則分別為300GWh，也就是說僅這6家電池企業(yè)，就將在2025年這一時間節(jié)點，為市場提供接近3000GWh的動力電池產(chǎn)品，而這已經(jīng)遠遠超過了市場所需。
對此，來自集邦咨詢公司的分析師「曾佑鵬」表示：
“從產(chǎn)能擴張速度和需求增長速度來看，2023年國內(nèi)動力電池產(chǎn)能同比增長約60%，但需求（裝車量）同比增速已放緩至約32%。需求增速的下滑導致供需失衡加劇，產(chǎn)能錯配現(xiàn)象持續(xù)存在，反映在價格方面，便是動力電池的‘價格戰(zhàn)’。”
如此產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性失衡也帶來了鋰電池產(chǎn)業(yè)利用率的急劇下滑，其整體產(chǎn)能利用率從2022年的87%迅速跌破至40%，并且還有越來越低的傾向，而產(chǎn)能過剩的也導致整個電池成本的下跌，其價格從2023年年初的1元/Wh降至0.4元/Wh。
有趣的是，對于大多數(shù)電池供應(yīng)商來說，電池制造成本的大幅下滑，并不是什么好事，畢竟這一定程度地代表著他們生產(chǎn)的電池產(chǎn)品，沒辦法利用供求關(guān)系來提高售價，反而車企可以利用電池成本下降的機會，而增大價格戰(zhàn)的籌碼，以此獲得銷量和利潤上的增長。
當然長期來看，電池產(chǎn)能過剩所帶來的問題是不利于整個汽車市場健康的，電池供應(yīng)商瘋狂擴產(chǎn)時，更傾向于將資源投入到現(xiàn)有產(chǎn)品的生產(chǎn)上而不是投入到電池產(chǎn)品的迭代研發(fā)上，這意味著，未來幾年的動力電池行業(yè)，將不會涌現(xiàn)出太多的新技術(shù)，新能源汽車的續(xù)航水平也不會有明顯提升。
本文轉(zhuǎn)載OFweek鋰電網(wǎng)
