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不僅關乎產業發展，關乎民眾健康，同時也關乎企業責任與切身利益。
退役電池正以排山倒海之勢席卷而來。據國內咨詢機構統計，截至2019年年底，全國新能源汽車保有量已經超過381萬輛。按照動力電池5-7年的的平均使用壽命來算，到2020年為止，國內累計退役的動力電池規模或將達到20萬噸。
毫無疑問，如此巨大的退役量，能否妥當處理誠為茲事體大。正如業內某從業人員所說：“退役動力電池的無害化處理，是支撐整個新能源汽車行業發展的重要基礎。退役動力電池能否綠色環保處理，決定了新能源汽車產業是否環保和可持續發展。”這絕對不是冠冕堂皇的說辭。
其實，早在2018年，國家就已出臺“動力電池回收實行生產者責任延伸制”，要求車企承擔電池回收的主體責任，但是僅從主機廠角度而言進展依舊緩慢。至于電池生產商與動力電池回收處理商，雖然整體發展呈多元化趨勢，但是回收體量依然渺小。
統計數據顯示，截至2020年初，雖然我國經營范圍含“電池回收”的企業數量約有3000余家，僅2019年就新增企業超700家。但是廢舊動力電池實際回收量不足2萬噸，回收率僅10％。
就目前來看，電池回收利用監管體系的科學性、有效性亟需建立。據悉，目前傳統汽車報廢及回收利用的市場混亂尚未有效治理，報廢汽車及動力電池多數被非正規收購、非正規拆解，回收過程沒有得到有效監管，回收地點又偏僻。不僅如此，缺乏資質的個人和小作坊非法回收動力電池，直接排放廢棄物，已經造成了部分區域環境的嚴重污染。
此前，就有媒體報道過電池回收領域的“叢生亂象”與“烏煙瘴氣”。
“幾個人租個倉庫，網上發發信息，就能搞起回收。”國內某新能源產業從業人員表示，在京津冀周邊及廣東深圳、河南新鄉一帶，回收“游擊隊”不在少數。
“既無正規流程，也不遵守環保要求，更談不上任何技術含量。非正規回收甚至比正規企業還多，打幾槍換個地方，不僅擾亂市場，更留下污染隱患。”該從業人員深表憂慮。
值得注意的是，復雜的技術也成為電池回收過程發展慢的重要原因。業內分析指出，電池回收的安全風險至今仍難以解決，因為業內關于電池剩余壽命及一致性評估的標準和體系并不健全。每一塊電池的使用率不盡相同，并且各個廠家的電池型號各異，甚至同一型號的電池使用壽命也不同。這都給回收帶來了不少難題。
看來，電池回收是個系統性的工程，規范化、專業化處理是必由之路。
開展專業化動力電池回收，不少企業都在積極行動。日前，京津冀動力蓄電池回收利用示范項目――巴特瑞科技5萬噸電池拆解項目舉行開工儀式。據悉，巴特瑞科技將在天津建設國內首個動力電池“帶電物理拆解”基地，打通產業鏈最后一公里。到2020年年底，其中1萬噸生產線將率先建成并投入使用。業內人士指出，巴特瑞科技“工藝鏈條短、運營成本低、規模效益強”，在動力電池回收市場具有極強的競爭力。
此外，為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導和規范動力蓄電池回收服務網點建設運營，2019年底，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》。《指南》要求新能源汽車生產企業在其銷售地區建立收集型回收服務網點；含8000輛以上保有量的企業須建立貯存型回收服務網點，且收集型回收服務網點的廢舊動力蓄電池貯存量不超過5噸，貯存型不低于30噸。
根據國家規定，車企是新能源汽車廢舊動力電池回收的責任主體，廠家會依托4S店等建立電池回收網點。一般來說，回收網點在回收到廢舊動力電池后，會將其送回車企，車企在初步鑒定后，依據電池衰減程度，將它分別移交給當地指定的梯次利用企業或回收利用企業。
據了解，目前國內主要參與電池回收的正規廠商多為第三方回收企業如光華科技、格林美、贛州豪鵬、湖南邦普等，還有鋰電材料企業如華友鈷業、天賜材料等，動力電池生產企業如寧德時代、比亞迪、國軒高科等。
在戰略布局上，車企單打獨斗者非常少，普遍趨勢是選擇與第三方回收企業或者電池生產企業抱團合作。目前國內最大規模的動力電池回收利用合作組織要屬長安、比亞迪、銀隆新能源等十多家企業和中國鐵塔的回收聯盟。
“除了關鍵技術的突破，未來動力電池的回收一定是通過整車廠、電池企業、材料企業、梯次利用企業、回收企業之間相互合作，實現互利共贏的完整產業鏈模式。”某業內人士表示。
據業內機構測算，2020年動力電池回收市場經濟規模將超過100億元。即便已達百億規模，動力電池的回收市場目前離頂峰還相距甚遠，預計在2025年這一市場將會擴大到850億元左右；到2030年，隨著全球電動化的進一步普及，回收規模將有望超過1200億元。
不難預見，動力電池回收產業的藍海正在慢慢形成，未來前景十分廣闊，下一階段伴隨各路資本紛紛開始入局，“叢生亂象”與“烏煙瘴氣”的市場也將得到規范。同時，中國也將成為電動汽車和儲能等應用中鋰離子電池回收的最大市場之一。
撰稿：司空雨
來源：電池中國
