近年來,受益于政策、補貼,我國新能源汽車呈現(xiàn)快速增長,目前我國新能源汽車保有量已突破100萬輛,問鼎全球,而3—5年之后將面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)實——大量動力鋰電池的退役。當(dāng)前不少機構(gòu)和資本紛紛預(yù)測2020年的電池報廢量,從17萬噸、19萬噸、22萬噸,甚至50萬噸不等,盡管數(shù)據(jù)不一,但均說明未來動力電池報廢量的急劇暴漲。

    業(yè)內(nèi)預(yù)計,從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過53億元,2020年將超過100億元,2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。

    對企業(yè)而言,動力電池回收蘊藏著巨大的商機,經(jīng)過回收處理,可以為電池生產(chǎn)商節(jié)約原材料成本。此外,動力電池回收還與政府建設(shè)低碳經(jīng)濟和環(huán)境友好型社會密切相關(guān)。

    為此,目前國內(nèi)眾多的電池廠商、整車廠、回收企業(yè)均在嘗試布局動力電池梯次利用與循環(huán)回收再利用,比如邦普集團、CATL、超威集團、比亞迪、格林美等。

    而縱觀當(dāng)前,我國動力電池回收處理技術(shù)發(fā)展較為成熟,但管理相對落后, 阻礙了動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。主要表現(xiàn)在:回收網(wǎng)絡(luò)不健全,回收網(wǎng)絡(luò)主要由中小回收公司組成,難以得到有效回收;回收企業(yè)規(guī)模較小,工藝水平不健全,較難保證資源回收效率;存在沒有經(jīng)營許可的企業(yè)非法從事廢舊動力電池回收,帶來安全和環(huán)保隱患。



    “問題的核心在于鋰電現(xiàn)有結(jié)構(gòu)不適合回收、成本過高,真正要解決這些困難還需要從技術(shù)方向上進行突破,如想在末端回收方便,就需要在材料結(jié)構(gòu)上重新設(shè)計。”中科院電工所儲能技術(shù)研究組組長陳永翀直言。

    “在實際回收業(yè)務(wù)中,不同廠家的動力電池結(jié)構(gòu)差異較大,材料體系不同,這使得回收難度增加和回收成本上漲。雖然可以利用綜合回收的方式加以處理,但這種方式難以充分回收。做好動力電池回收,還須通過建議統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系,統(tǒng)一動力電池標(biāo)準(zhǔn);并加大投入提升動力電池回收領(lǐng)域的基本技術(shù)。”中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇組委會秘書長于清教說。
    
    盡管如此,在業(yè)內(nèi)普遍看好的市場前景和社會責(zé)任的驅(qū)使下,企業(yè)對電池回收商業(yè)模式的探索也始終熱情不減,除比亞迪梯建立高效拆解回收工廠,梯次應(yīng)用于家庭儲能和通信基站的商業(yè)模式外;沃特瑪也摸索出一套退役動力電池回收方案,即存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補電車,無法梯次利用電池進行分解材料再生,避免環(huán)境污染。

    近日,動力電池標(biāo)準(zhǔn)化及回收利用三項標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布,三項標(biāo)準(zhǔn)分別對應(yīng)了動力電池的不同使用階段,覆蓋了從設(shè)計到回收利用的全過程。可以預(yù)見,動力電池退役潮到來時,在這些標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范下,以前簡單粗暴的回收利用狀態(tài)有望被終結(jié),取而代之的是科學(xué)規(guī)范、安全可靠的操作方式。在動力電池整個產(chǎn)業(yè)鏈中,回收利用是一個薄弱環(huán)節(jié),這個環(huán)節(jié)做好了,整個產(chǎn)業(yè)鏈的循環(huán)也就打通了。

 
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