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7月13日，坐落華晨寶馬鐵西工廠的新研制基地全部完工，這意味著寶馬在華已具有動力電池獨立研制才能。記者了解到，本年內，華晨寶馬的高壓動力電池基地也將建成，為旗下之諾1E、BMW X1等插電式混動車型供給動力電池。
值得注意的是，盡管整車廠自行研制出產動力電池的腳步加快，但仍需與電池公司進行協作，車企僅擔任電池包有些，徹底獨立開展的僅僅百里挑一。
對此，北汽集團內部人士向記者表明，受電池電芯技能限制，將來5年，大都車企仍會以外部協作方式開展動力電池。
產能缺乏倒逼車企自給自足
跟著接下來高壓動力電池基地建成，華晨寶馬本年內將具有3.3萬套/年的高壓電池組出產才能。據了解，一輛新能源汽車，動力電池本錢占比超40%，如此首要的基地零部件，進行規劃的公司天然不止寶馬一家。
7月初，戴姆勒與北汽集團簽署新結構協議，兩邊將一起出資50億元人民幣，開展奔馳品牌純電動車商品，其間也包含建動力電池工廠；本年5月，上汽集團與寧德年代成立兩家新合資公司，首要從事動力電池及動力電池模塊開發、出產和出售。
此外，記者了解到，吉祥、北汽、力帆等車企也都在規劃自己的動力電池項目。這與我國新能源汽車銷量迅速增長親近有關。據我國汽車工業協會的數據顯現，上一年，我國新能源汽車銷量打破50萬輛，本年估計將打破70萬輛，商場迅速擴展，對動力電池產能提出嚴峻考驗。
“當時，動力電池產能雖不少，但優勢產能短缺。”我國汽車技能研究基地電池范疇專家王成向記者表明。
對此，上述北汽內部人士也指出，現在的動力電池產能并不能徹底滿意需要，車企出資動力電池廠有助于減輕產能缺乏。
不僅如此，具有獨立電池廠也有利于車企開發新能源汽車。比亞迪電池工廠的一位擔任人通知記者，動力電池和新能源整車的匹配性要求高，不一樣車型的電池，分量、形狀、巨細等都不一樣。也就是說，整車廠自行研制動力電池，能與新能源車完結開發聯動，兩者的匹配性也將變得非常好。
此外，車企自行研制出產動力電池也能下降本錢。據記者了解，這要比直接收購制品電池本錢下降10%~15%。
電芯出產仍依賴電池廠
盡管已有不少車企開端自行研制出產動力電池，但并非能獨立完結全部動力電池設計出產的所有環節。事實上，除了比亞迪可以徹底自行研制出產動力電池外，大都整車公司仍需要與電池廠協作。
例如，華晨寶馬的高壓動力電池基地建成后，將首要擔任高壓電池包出產，電芯有些仍由寧德年代供給；戴姆勒和北汽將來雖要建電池廠，電芯同樣需托付給專業電池廠出產。
對此，一家動力電池公司的有關人士通知記者，動力電池首要由內部電芯和外部電池包一起構成，其間電芯技能觸及電化學，職業壁壘較深，整車公司對此范疇的技能把握并不老練。
此外，電芯技能還處開展前期，不確定性較強，這也使得車企仍需要同電池廠協作。
上述北汽集團內部人士通知記者，對動力電池來說，電芯跟著技能開展更新速度較快，現在首要運用磷酸鐵鋰電芯和三元鋰電芯，將來有可能選用效率更高的石墨烯電芯，因而，考慮到出資風險，整車公司并不愿意過多在電芯上投入。
在該人士看來，為習慣新能源汽車開展，車企自行規劃動力電池的趨勢將更顯著，但考慮到電芯技能的特殊性，將來5年，整車公司仍將與電池廠協作，一起完結動力電池的開發與出產。

電芯動力電池高壓電池

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