根據行業內部統計，2015年新能源電動車動力電池累計報廢量約在2-4萬噸。而根據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。由此可見，新能源電動汽車動力電池的回收與再利用已經成為了一個無法忽視的重要問題。
有業內人士表示：“現在很多（新能源汽車）企業對消費者承諾的電池使用壽命和質保最多是10年時間，但是如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年。”
動力鋰電池的使用壽命大概是20年，但是用于汽車，只能是3-5年就要報廢，因為它的容量衰減到初始容量80%以下時，電動汽車的續航里程就會明顯減少，動力電池3-5年必須要更換，所以價格偏高也限制了電動汽車推廣的重要因素。據中國汽車技術研究中心專家介紹，預計2015年，我國的動力電池累計報廢量大概在2-4萬噸，到了2020年前后，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的動力電池累計報廢量將會達到12-17萬噸的規模。
本刊記者了解到，回收電池的技術路線相當復雜，比如在對廢鋰電池的處理上，首先要對其進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取。這套復雜的程序使得很多回收企業都望而卻步。
從目前歐美國家的情況來看，有些廠商正在大力推進動力電池回收研究利用，為大規模商業回收進行技術儲備。例如，比利時優美科公司開發超高溫技術，處理廢舊鋰電池。而豐田汽車公司也是與優美科合作，對豐田汽車的鋰電池進行回收處理。美國一家公司反其道而行之，它利用液氮在超低溫環境下對于鋰電池進行處理，使其化學性質變的不活潑。甚至還沒有動力電池制造商的德國，也在著手研究回收網絡體系建設。
據了解，目前我國動力電池研究主要還是集中在提高其安全性能及使用壽命方面，而對于回收利用環節是相當少的，甚至是嚴重脫節的。作為動力電池的鋰離子電池含有汞、鎘、鉛等大量有毒的重金屬元素，而其正負極材料、電解質溶液等物質對環境也是有相當大的影響，每年幾萬噸的數量將來的處理的確是個問題。隨著電動車需求全面攀升，到2017年鋰電將會供不應求，所以國內專家呼吁應該及早的研究動力電池回收以及再利用的問題，成立專門的回收機構。
有相關人士提出了運用“梯次利用”的方式解決這一問題：這些不能被電動汽車繼續使用的電池，并非完全失去了價值，理論上說，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進入回收體系。這也是業內泛稱的動力電池再利用或者是梯次利用。
殊不知仔細琢磨，卻發覺“理想很豐滿，現實太骨感”。
據外媒報道稱，在上周的一場汽車電池研討會上，通用汽車發布聲明稱，將于近期公開電動車電池二次利用技術發展規劃。在此之前，通用就曾經提出將電動車電池用于電網。這與目前國內業內人士的想法基本一致。
“動力電池的梯次利用，一方面肯定是為了節能的考慮。另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”殷承良如是表示。
2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業。
在此之后，“包括國家電網下屬的北京、浙江公司，都在致力于動力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢。”OFweek行業研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。
事實上，“將利用后的動力電池大規模用作儲能，這恐怕只能是想想而已。”華北地區某新能源公司的技術人員指出。
按照他的說法，雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高，但一個儲能項目的儲能電池的規模較大，通常達到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能 源車的電池容量平均大概是30kwh，如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及管理困難，從而將影響整塊 儲能電池的使用。
更何況，“就產業現狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，使產量過度分散，同時也為‘后市場’也就是梯次利用帶來更大難度。”孫棟棟表示。
因此，在上述技術人員看來，如果要梯次利用，恐怕也只是小范圍的應用。比如家庭的儲能項目。不過，“雖然從技術要求上看，小范圍的家庭儲能相對容易 達成，但事實上，在這塊需求上，目前中國市場的需求并不明顯。相對來說，美國或者其余國家更容易實施，因為他們的居住環境以獨棟為主，儲能設備容易安裝”。
