陳清泰：電動車50萬目標沒完成也不足為怪

    鋰電世界  陳清泰認為，中國這一輪新能源汽車的推廣目標沒能實現也不足為怪。更重要的是它表明了政府發展電動汽車的態度，并給企業和研發機構指明了一個方向，這就是價值所在。

    2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，明確提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛的目標。但現實情況是，截至到2014年底，中國新能源汽車市場的累計銷量卻只有10萬輛，規劃目標基本確定已會落空。

    面對現狀，業內爭議的焦點是，電動汽車的產業化究竟是應該由政府來主導，還是應該跟隨市場的需求？政府官員、學界專家、企業老總都有自己的理解和看法，觀點并不統一。帶著這樣的疑問，記者在百人會論壇召開前夕專程對國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰進行了采訪，詢問了這位“業界元老”有關政策制定、商業推廣、低速電動車轉正等一系列熱點及爭議話題。

    政府是第一推動力 應巧妙出手

    陳清泰認為，政府是電動汽車的第一推動力，這在全球范圍內都是一樣的。原因在于電動汽車具有很強的正外部性，可以做到零排放，可以減少環境污染，和智能城市，和互聯網都有很好的銜接。而且早在“中國電動汽車百人會成立大會”上，陳清泰就曾經表示，“電動汽車在發展初期存在市場失靈的領域，要加快實行產業化，就需要政府適度巧妙地伸出一只看得見的手”。

    什么是市場失靈？就是電動汽車產業化初期出現的一系列“先有雞還是先有蛋”的產業化困境，對于消費者來說，電動汽車與燃油汽車相比仍然是不經濟、不方便、不放心，這些困境市場力量是解決不了的，必須需要政府來做，政府出手是必要的。但是政府如何出手？這是很值得研究也很有意思的問題。

    作為未來產業生態的一部分，陳清泰表示：“政府這只看得見的手和市場那只看不見的手怎么能夠有效配合，是一個非常巧妙的問題”。也就是說政府干預的最終目的其實是不干預，這中間需要過渡，該出手時就出手，但政府出手的力量應通過市場加以放大，而不是政府一出手就把市場壓了回去。

    50萬目標沒有完成 也不足為怪

    至于2015年50萬輛的推廣目標，陳清泰坦言，50萬輛的計劃是2009年提出來的，現在看來想要實現確實非常困難，但這并不能說明是政府對于電動汽車關注和支持不到位。他認為，國家今年針對新能源汽車產業出臺政策的力度和密度是前所未見的，可謂厚積薄發，在市場上也引發了一個小高潮。只是和預期目標相比，現實情況仍存在著很大的差距。

    但放眼全球，電動汽車既定目標沒能完成的現象并不是在中國才有，美國如此，日本也是如此，而且與預期目標都相差得很遠。所以陳清泰認為，中國這一輪新能源汽車的推廣目標沒能實現也不足為怪。更重要的是它表明了政府發展電動汽車的態度，并給企業和研發機構指明了一個方向，這就是價值所在。

    陳清泰說，制定一個量化的標準只是指導性的，不能把它理解為計劃體制下那種剛性的要求。電動汽車最后還是要靠市場，如果市場的接受程度還達不到，那么政府不可能也沒必要去追求單純的數量。反而，我們應該回過頭看一看，這個指導目標之所以沒有實現是不是因為我們當時的判斷還存在某些失誤，或者我們是不是從中找到了問題的癥結，如技術成熟度、商業模式、市場準入開放度等等，這些都可以為我們下一步制定政策提供依據，同時也是一個滾動修正、朝著既定目標前進的過程。

    補貼非萬能 還要考慮補貼方式

    在前進的過程中，陳清泰強調，政府祭出“組合拳”的核心問題是一定要給全社會一個長期穩定的預期，僅依靠補貼短時間可以，但是它不可能持久。另外，所謂補貼“退坡”的問題雖然正確，但實際執行起來也沒有那么簡單。

    從財政部最新發布的草案來看，新能源汽車財政扶持再延續5年的路線已經確定，具體的“退坡”機制為：燃料電池仍不退坡，其他車型2017年補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。但陳清泰認為，“補貼并非萬能的，還要考慮補貼方式的問題”。

    陳清泰透露，百人會成立之后其中一個課題就是國外發展電動汽車的政策研究，目前正在與財政部的同志討論。其中，美國加州的交叉補貼方式也是他們極力主張的，陳清泰說，“政府的政策必須是雙向的，兼顧激勵性與約束性，即紅蘿卜加大棒”。

    他介紹，加州零排放法規的原理是碳排放交易的交叉補貼。規定各個汽車廠商在本地汽車銷售總量中“零排放”車在未來各個年度必須達到某一占比，否則就要繳納罰款，或者到其他公司購買指標，特斯拉每年得到好幾億美元的補貼就是從這里來的。而這種補貼和稅收沒關系，也不會影響稅收，只是由碳排放車來補貼不排放或少排放的車。當各個廠商都能做到政府規定的比例，這個政策就自然退坡了。政府在科學研判的基礎上可以對未來五年、十年，甚至更長期間做出規定，這既可以表明政府的決心，也可以給市場一個長期預期。

    交叉補貼還有一個好處，就是可以針對不同類別的汽車采用不同的補貼系數。如果氫燃料車、純電動的補貼系數是1的話，那么插電式可能是0.7，深混可能是0.4，這樣的話等于政府的政策就是中性的，不干預技術路線。

    要較大力度開放市場 允許試錯

    因此，對于近期業內愈演愈烈的新能源汽車“路線之爭”，陳清泰的看法是政府既不要干預技術路線，也不要介入技術路線，而是要保持中性，最終靠市場來決定。與此同時，要有序地較大力度開放市場準入，歡迎投資者參與試錯過程。

    陳清泰說，電動汽車對燃油車即便是部分替代，可以說也是革命性的，要經歷一個很艱難的過程。其中重要的政策思路就是在不同階段找到技術成熟度可以支撐并能被市場接受的產品，讓這種新技術能夠依托市場力量而不是政府運轉起來，一邊盈利一邊發展。

    此外，政府在這個時候應該歡迎新的進入者，不要去鼓動，也不要過度去限制，只要拿自己的真金白銀，進入者都是理性的。最終勝出的只是少數，但不應剝奪他們的機會。更多企業進入將帶來新的火花，加速試錯的過程。什么是政府應該做的事情？是創造一個好的競爭環境和一個好的平臺，至于企業做什么，還是應該由企業自主決定，包括五花八門、奇思怪想都應該允許他們試。

    所以總結起來，陳清泰認為，電動汽車的發展總的來說應當是開放性的，根本動力還是在于競爭，在于商品要能被市場接受。關起門來做電動汽車沒什么意義，只有在競爭當中使成功者脫穎而出，才可能造就產業的競爭力。特別是對于本土企業來說，競爭本身具有篩選作用， 也有很強的激勵作用，是一個知己知彼學習的過程。

    肯定低速電動車 釋放細分市場

    最后，談及低速電動車到底應不應該“轉正”的問題，陳清泰首先發問：“前一段時間我看了一個報告，說低速電動車達不到標準。我想問一下，低速電動車有誰給它制定標準了嗎？標準在哪里？如果標準還沒有制定，就說它不達標，這不符合邏輯，或者存在偏見?！倍宜嘈?，只要政府層面給低速電動車制定一個標準，加強監管，那么低速電動車在幾年之內就會有面貌上的改變。

    因此，陳清泰認為低速電動車在未來應該被納入新能源汽車的范疇加以管理，如果用鋰電，政府可以補貼一點，產業規模上來后，成本很快會降下來。而且他還有另外一個看法：“電動車將來即便走向成熟，小型、短途、低速電動車仍是一個長期存在的細分市場。它有特殊的客戶群，會長期保留下去，其中有經濟適用的需求、也有高大上的需求。這種區域性的機動化市場需求早釋放比晚釋放好?！?/P>

    但是要“肯定”低速電動車，這里涉及的問題很多，特別是交通法規方面的修改。對此，陳清泰開出的“藥方”是：我認為低速電動車的交通管理問題可以參考摩托車的方式，大城市可以限行，但廣大的中小城市和農村地區應該放開。至于交通管理問題，可以給它一個特殊的牌照，有明顯區別的標識，另外在路權上也有一定的限制，比如高速公路不能上，一級公路不能上等等。

    站在更高的角度看，陳清泰認為對于低速電動車的管理既是一個現實問題，實際上也是一個理念問題。所謂創新，又叫做創造性破壞，它破壞的不僅是原有的技術，還有原有的規則，我們要向創新型國家轉變，那么游戲規則必要時就應適應新的需要，要對低速電動車保持寬容的態度。