劉剛：國家應對微型電動汽車制定和實施分類管理辦法

    鋰電世界    自2009年以來，以廣大農村和城鎮市場需求為導向，充分利用當地現有產業基礎優勢，通過企業自主發展和地方政府規范引導相結合，以德州為代表的山東省微型電動汽車產業如雨后春筍般地發展起來，也逐漸探索出了一條新能源汽車產業發展的新模式。

    然而，由于受到行業進入管制的限制，山東省新能源汽車產業發展也充滿不確定性，嚴重影響到資本投資、技術進步和產學研協同創新體系的建立。為此，新能源汽車國際創新聯盟發起人之一、南開大學經濟研究所副所長劉剛教授曾多次建議，國家相關部門應借鑒其他國家的先進經驗，對微型電動汽車制定和實施分類管理辦法，支持微型電動汽車產業的健康有序發展。

    南開大學經濟研究所副所長劉剛

    微型電動汽車產業異軍突起

    記者注意到，在2012年7月9日正式出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2015—2020)》中明確提出，到2015年實現純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產量力爭達到50萬量的目標。但由于市場和技術路徑的不確定性，產業發展遠沒有達到規劃預期。

    根據國家汽車行業協會的數據顯示，截至2013年9月底，國內新能源汽車銷售量僅為6982輛，其中純電動車3009輛，混合動力車3973輛。

    與“高大上”的高端電動汽車市場的低迷形成鮮明對比的是，山東省通過市場拉動、政策支持、行業引導、協調創新，使得微型電動汽車產業異軍突起，成為中國新能源汽車產業發展的主力軍。

    根據山東省汽車行業協會對22家聯盟內企業的不完全統計：2010年產銷各類低速電動車19221輛，2011年68203輛，2012年86709輛，2013年1—5月50214輛。以德州富路集團為代表的部分企業依靠自身努力在歐美市場開拓出一片新天地，2010年以來已累計向法國、德國、意大利、西班牙、英國、美國等20多個國家出口低速電動車近3萬輛。

    記者采訪獲悉，近年來，山東低速電動車生產企業投資規模不斷擴大。其中，德州富路集團投資10億元的10萬輛低速電動車項目、山東時風集團一期投資10億元的20萬輛低速電動車項目、山東唐駿歐鈴投資15億元的20萬輛低速電動車項目陸續建成投產。同時，整車帶動了關鍵零部件發展，濰坊威能公司投資6億元的7億安時鋰動力電池項目、韓國ls產電、北京利維能公司等一批電驅動系統關鍵零部件等企業紛紛看好山東市場，相繼來山東投資建廠，初步形成合作研發機制。

    數據統計顯示，截至2013年5月，山東省整車、關鍵零部件新項目總投資已超過150億元。

    戰略性新興產業的山東樣本

    劉剛教授分析，從最為強烈的農村市場需求和技術可獲得性出發，進行新產品的設計、研發和批量生產是山東微型電動汽車產業發展模式的基本特征之一。

    山東微型電動汽車的主體是農用車、電動自行車和摩托車企業，他們對農村和小城鎮的乘用車市場需求有深刻的理解和洞察。同時，在產品研發和生產的技術上不盲目追求高端，做到了可獲得技術和現實市場需求的有機結合。

    劉剛教授通過調研后發現，山東省在立足可獲得技術率先啟動新能源汽車產業的過程中，并不排斥新技術，而是不斷吸收和應用新技術成果，逐步實現產品的中高端化。

    與其他省市以現有汽車，尤其是國有汽車企業為主體發展新能源汽車不同，山東微型電動汽車產業充分發揮民營企業和科技型中小企業的作用，通過集群創新和網絡效應快速推進新興產業的發展。

    目前，山東省遵循戰略性新興產業發展的內在規律，積極實施制度創新和變革，通過建立聯盟、制定標準、抱團發展、協同創新和政府采購等有效措施，推行先行先試政策，實施分類管理的產業管制和發展思路。

    業內人士分析，從山東電動車出口情況看，山東產低速電動車主要向歐美等發達國家出口，車輛安全性完全滿足歐盟及美國相關標準法規要求。

    在新能源汽車產業的發展中，山東微型電動汽車產業發展模式真正形成了在產業發展資源的配置中市場起決定作用和政府增進市場，尤其是形成了技術創新的市場導向機制，為我國戰略性新興產業的發展提供了成功的經驗和樣本。

    產業發展亟待政策護航

    近幾年，在山東、河北、河南、江浙等地銷售的低速電動車，售價大多集中在2萬—5萬元之間，相當于國內大型整車企業產品售價的零頭。由于符合中老年人、中低收入者、家庭主婦的出行要求，可以解決城鄉結合部、三、四線城市居民出行難的現狀，因此這個市場一直在井噴式發展。

    “存在就有其需求和合理性。既然目前低速電動車已經有了這么大的市場需求，政府為什么不因勢利導，將低速電動車產業扶正?”作為山東省低速電動車龍頭企業的富路集團掌門人陸付軍接受專訪時表示質疑。

    陸付軍認為，目前，低速電動車行業面臨重新洗牌，那就亟待行業標準出臺，現在這個行業還沒有真正推廣開，部分投資人還在觀望，但也有人已經開始試水了，力帆公司于4月1日與河南省濟源市政府簽署協議，擬投資22億元在當地建設力帆電動車項目，低速電動車行業不久的將來就會全面推廣起來，如果沒有一個行業標準來加以規范的話，那產生的負面效果遠遠比今年央視3.15晚會所暴漏的問題要嚴重的多。

    那么，國家為什么遲遲沒有出臺任何政策法規來規范低速電動車行業呢?“生產資質、牌照、路權是決定低速電動車產業命運的‘三道關卡’，想要獲得國家對低速電動車的認可，首先要打通這三關?！苯K省汽車工程學會高級顧問許迎光接受媒體采訪時說。

    “盡管微型電動汽車產業發展呈現出良好發展的勢頭，但因為受到包括市場準入限制在內的種種制約，產業發展面臨困境?！眲偨淌谡f。

    劉剛教授認為，目前國家相關部門依據傳統汽車制造新能源汽車標準，目前尚沒有專門針對微型電動車的管理規范，所有才出現有產品、有市場而沒有“準生證”的尷尬局面，同時也使得產業內部亂象叢生。

    外國經驗是否可以借鑒

    近年來，國內包括劉剛教授在內多名專家、學者一直在積極呼吁優先發展小型化、輕量化的低速電動汽車。但國家有關部門對此沒有達成共識，各部門意見難以統一，遲遲不能出臺一套行之有效的產品標準和政策法規。而面對低速電動車產業快速發展，當前已經成為國家有關部門無法回避的現實問題。

    那么對低速電動車該如何管理呢?山東省汽車行業協會有關人士認為，對于低速電動車管理不妨借鑒一下發達國家實施分類管理的經驗和做法，建立適合中國國情的標準法規體系。

    美國：1998年對低速電動車實施分類管理，2005年、2006年兩次修訂法規和標準，美國高速公路安全管理局(mhtsa)依據fmvss500進行dot認證，主要規定兩個方面的認證，一是核查相關零部件或裝置的配備情況;二是在1.6km的距離內，車輛所能達到的最高車速不大于40km/h，總重量小于1361kg。

    歐盟：2008年重新修訂ece新的法規，規定了l1e—l7e類車輛分類及定義，對車輛做了更加詳細的描述和細分，規定滿足下列條件的l7e和l6e車輛為1類車輛。具備座椅;車輛被車身水平包圍;具備車頂或其他的車輛傾翻保護裝置;使用轉向輪實施車輛轉向;具備腳控制的油門控制器;l6e輕型四輪車，空車重量不超過350kg(若是電動車，該重量不含電池)，最大設計車速不超過45km/h，電動機最大連續額定功率不超過4kw;l7e重型四輪車，空車重量不超過400kg(用于運輸貨物的車輛不超過550kg，若是電動車，該重量不含電池)，電動機最大連續額定功率不超過15kw。

    就目前而言，我國的電動汽車管理政策已經略顯滯后了。有業內人士擔憂，如果在管理上繼續猶豫，待產業發展到一定規模在進行規范，必將重蹈我國電動自行車發展中“國標暫緩執行”的覆轍。