張少華：電動汽車突破 需要做好4件事

    鋰電世界    不缺聰明的頭腦，而在于沒有最大激發才智的機制，新能源汽車領域需要改良生態的攪局者。我國的新能源車企之間的聯合還有待加強以形成合力，徹底摒棄劃圈歸派、各懷鬼胎、自打小算盤的暗自較勁目光短淺的做法，真誠聯合攻克技術難關，共同培育新能源汽車市場，一起來把新能源汽車產業的盤子做大……

    對外行敞開大門

    不缺聰明的頭腦，而在于沒有最大激發才智的機制。

    不識廬山真面目，只緣身在此山中。這是內行的當局者迷。

    而作為新造車力量崛起的IT精英們旁觀者清——移動互聯網改變了人們的日常生活的多個方面，也會遲早將出行方式深刻改變。

    造車外行特斯拉的風聲水起，說明了這一點。而蘋果、谷歌、微軟、諾基亞等IT巨頭洞若觀火，近年來紛紛涉足車聯網，期望在智能汽車大潮來臨時分得一杯羹。

    汽車由特立獨行的冰冷機器華麗轉身為一個信息活躍的網絡終端，也將帶來汽車制造業優勝劣汰的蛻變。而盡快推動這一進程，需要新生的力量。

    跟以往“外行幫忙越幫越忙，外行造車死得凄荒”的慘淡不同，正是技術的偉大力量改變了造車外行的命運。憑借IT思維與汽車設計相結合，外行更有優勢。諸如波導、春蘭、五糧液以及奧克斯懷揣著造車夢想的外行，虎頭蛇尾、最終黯然退場、由先驅變成了先烈的教訓，就是沒有令人眼前一亮的新技術，也就自然沒能玩過更加老到的數不勝數的傳統汽車制造商。

    好在是，借助IT技術，今日的造車外行可以劍走偏鋒，在茫茫人海中找到愈來愈多的新新人類客戶。

    “放寬新能源汽車行業準入、引入內生動力強勁的外行”，成了不少人士的共識。而今年年初亦傳出四部委正在研究考慮放開新能源汽車相關企業的準入門檻。在兩會期間，不少人士再次呼吁政府適當放開新能源汽車制造業的準入門檻，充分利用現有的創新力量并依靠市場機制去破解新能源“政策熱市場冷”剃頭匠的擔子一頭熱的窘境。

    近日，工信部部長苗圩在清華大學舉行的中國電動汽車百人會成立大會暨2014年重點工作研討會上指出，汽車行業的發展包括新能源汽車發展，要高度重視互聯網通訊技術和汽車行業之間的融合應用，實現技術創新。在世界范圍來看，創新最活躍、覆蓋面滲透性應用型最廣泛的現在就是互聯網，這對于整個傳統行業是一個顛覆性革命性創新。

    顯然，在互聯網通訊技術方面異于傳統汽車制造商的外行們，更有深厚的底蘊。

    或許，讓這些手握重器的外行們主導造車或者與傳統汽車制造商聯合造車，或會極大改變我國新能源汽車業界的生態，以充分的市場化競爭推動新能源汽車整體技術的進步。

    “問渠哪得清如許,為有源頭活水來”。新能源汽車領域需要改良生態的攪局者。

    盡快形成合力

    各行其是、各自為戰，不僅分散了有限的研發資金，還使得我國新能源汽車產品的規格和標準趨向混亂，相互之間兼容性差，走不出各自家門口那一畝三分地。

    通過翻閱近年來媒體的相關調查就可以發現，我國新能源汽車生產廠家弄出了五花八門的充電裝置，其接口也是奇形怪狀。比如，北京航天橋7孔接口電動汽車充電站、山西太原市營西供電分公司的3孔接口充電設備等等。陡增添消費者們的煩惱，遭到他們用腳投票也是在情理之中。

    起大早趕一個晚集，而且各自的方向還不一樣，實際上遠看就如一盤散沙。地方保護羽翼之下不期孵化了山頭主義畫地為牢的苦果，耽擱了我國全力追趕全球新興產業的寶貴機遇。

    他山之石，可以攻玉。世界范圍內，愈來愈多的汽車公司打破國別、地域、派系限制，攜手創建了一個又一個致力于實干的新能源汽車研發聯盟，既可以節約大量的資金和時間又便于與同行交流經驗與教訓。

    但是，我國的新能源車企之間的聯合還有待加強以形成合力。徹底摒棄劃圈歸派、各懷鬼胎、自打小算盤的暗自較勁目光短淺的做法，真誠聯合攻克技術難關，共同培育新能源汽車市場，一起來把新能源汽車產業的盤子做大。

    科技部部長萬鋼在中國電動汽車百人會上透露，未來1-2年內，我國將制定并推行100多項涉及新能源汽車行業和生產的標準。中國科學院院士徐冠華也指出，涉及到制定標準和政策的問題等，要事先研究，要統一思想。

    桃然之父認為，這折射了未來的政策動向，必將促使更多的企業聯合起來應對標準的出臺，改變曾經的單兵突進的亂象。

    搞好基礎研究

    新能源汽車叫好不叫座。說到底，還是消費者對于其產品性能有所顧慮。

    而事實上，新能源汽車在目前階段，還存在著這樣或那樣的潛在問題。

    比如，動力電池能量密度過小，使用壽命過短等等。

    這就需要從根本上下功夫改善，使之不斷滿足民眾的心理期望值。

    萬鋼認為，從電池角度上來說，國內的技術和世界差距不大，但下一步要繼續加強材料穩定性、電池一致性和標準化方面的研究和開發，使得材料、電池、模塊形成一個產業鏈。下一步要在基礎研究、關鍵技術上取得更大突破，到2020年把能量密度提高50%左右，再降低電池價格，并有更好的質量保障。目前電機達到2.68千瓦/公斤，已經接近國際水平，但短板在于電機控制性，未來需要下大力氣去突破。高度重視電機關鍵技術水平，在工藝流程提高電機的性能可靠性，逐步推進電機等一體化，從而更大幅度降低成本，提高集成度和可靠性。

    假以時日，那些橫梗在新能源汽車發展道路上的攔路虎，被成功一一清除，那么新能源汽車產業必將迎來柳暗花明又一村的嶄新局面。

    試水新的商業模式

    技術進步的暫時限制，導致了新能源汽車價格的居高不下。

    打開這一死結，就要求通過創新的市場推廣途徑，來趨利避害。

    特斯拉的成功崛起，其顛覆了傳統汽車營銷模式、直接為用戶省錢的直銷模式就功不可沒。它把拋開中間環節而節約下來的費用，中和到高若天際的車價之中，至少使產品價格更接近地球。

    但有點遺憾的是，因為動了傳統經銷商的奶酪，感到飯碗深受威脅的后者通過聯盟反對特斯拉自建的直屬銷售渠道，促成美國新澤西州等三個州禁止特斯拉直銷汽車。以至于特斯拉CEO馬斯克憤然表示，“這是對市場自由競爭理念的公然侮辱”。

    新能源汽車新事物的屬性和特質，決定了其商業模式不能走尋常路。只有試水新的商業模式，才能有望加速新能源汽車的市場化進程，較快打開一片天地。

    放開一條生路，允許新能源汽車直銷或許是值得探索的政策松綁。

    此舉可以讓新能源汽車制造商不必為花費巨資敷設傳統模樣的4S網絡（況且在銷量還未發力的初始階段構建這樣的銷售渠道亦并不合算），從而使他們有更多的資金和精力去建設配套的充電基礎設施，就像特斯拉所做的那樣。

    不同于我國政府部門或者汽車經銷商操心充電設施的建設，特斯拉依靠自身的力量，親力親為，在歐美國家不斷建立起免費的太陽能超級充電站，給了電動跑車用戶前所未有的良好體驗。馬斯克還曾表示準備先從北京市至上海市高速沿線開始，在華打造一個超級充電站網絡，讓電動汽車車主能夠在長距離行駛途中免費充電。一輛ModelS在短短20分鐘內就能充滿250公里的續航電量，將會大大方便特斯拉車主的出行。盡管在我國城市寸土寸金、電老虎獨霸一方、協調難度大的情況下，其偉大的構想還暫時是烏托邦，但是給了我們以有益的啟示。

    除了政府可以放手的直銷模式許可之外，車電分離、以租代售、只租不售、分時租賃、公交優先、公務先用等推廣理念，均可以不妨加以更深度的實踐嘗試。