本田伊東孝紳：沒有比燃料電池車更完美的系統

    鋰電世界  本田汽車公司在全球同行業中率先公開了包括產品使用過程在內的“Scope3”的二氧化碳排放量。將以混合動力車為中心投入新技術，力爭通過大幅提高燃效實現二氧化碳減排。

    ——您在就任社長第二年的2010年決定了“本田環境願景”。

    伊東：本公司的目標是“實現‘自由移動的喜悅’和‘富裕而可持續發展的社會’”。自創始人本田宗一郎於1952年推出自行車輔助發動機“第一代CUB”（本田 CUB F型）以來，本公司就一直堅持追求個人自由移動的喜悅、快樂及便利，從未改變。

    本公司早就開始致力於環境問題。在大氣污染等環境問題較為嚴重的1960年代，以“將藍天還給孩子們”為口號，開始開發低排放車。1972年，我們開發出了“CVCC發動機”，滿足了當時被視為不可能達成的美國加利福尼亞州《馬斯基法》（1970年生效的修訂版《大氣淨化法》）規定的汽車尾氣排放標準，並將之配備在了1973年上市的“思域”上。之后也在業內率先達到多項尾氣規制標準，實現並保持了全球頂級環保性能。

    尾氣淨化技術也達到了相當高的水平。大約從5年前起，我們將工作中心轉向減排二氧化碳等溫室氣體及氣候變化對策。

    徹底調查二氧化碳排放量

    ——配合環境願景，您還宣布“力爭通過產品，在交通工具及日常生活全方面實現溫室氣體零排放”。

    伊東：我在就任社長之初，就決定徹底收集本公司在全球活動中排放的二氧化碳的具體數據。汽車尾氣等產品使用過程中的排放量也包括在內。我認為應該借此明確自己的定位。

    ——因此，貴公司於去年在全球同行業中率先公開了以整個供應鏈為對象的“Scope3”數據。

    伊東：我們於2011年開始收集2010年的數據時，尚在《溫室氣體協議：企業核算和報告準則》（ GHG協議）企業價值鏈核算標準（Scope3）發行（2011年10月）之前。GHG協議是世界可持續發展工商理事會（WBCSD）與世界資源研究所（WRI）共同設立的GHG協議倡議組織開發的溫室氣體排放量核算準則，目前已經成為全球的事實標準。

    本公司在2012年統計2011年的數據時，就遵照了GHG協議。同年6月公開了關於產品使用過程排放量的“Scope3?分類11”的數據，並於同年8月公開了Scope3所有分類的數據。

    2011年本田集團全球活動的溫室氣體總排放量及詳細內容。“Scope1”是企業活動的直接排放﹔“Scope2”是能源利用過程中的間接排放﹔“Scope3”是包括使用“分類11”的產品、供應商、運輸、員工通勤及出差等在內，整個供應鏈范圍的排放。

    企業活動的直接排放“Scope1”、能源利用過程中的間接排放“Scope2”合起來的年總排放量約為2.2億噸，不到全球總排放量的1％。雖然2010年的統計值並未公布，但沒有太大差距。

    混合動力車實現全系列化

    ——貴公司今后將怎樣發展這方面的工作呢？

    伊東：產品使用過程中的排放量佔總排放量的87％。也就是說，對於二氧化碳減排，提高汽車燃效所產生的效果最大。以前我們就曾想過這個問題，目前已經得到確認。

    本公司的目標是實現業界最高燃效，並一直在為此進行努力，而如今必須比以往實現更大程度的提高。因此需要對系統本身進行改進。

    我認為，目前混合動力車（HV）將成為主流。如果將所有汽油車都改為混合動力車，燃效可提高3成，僅次就可為二氧化碳減排做出很大貢獻。

    今后預定上市的混合動力車及插電式混合動力車。將分別配備合適的新設計混合動力系統，小型車“飛度”為單馬達，中型車“美國雅閣”為雙馬達，大型車“Legend”為三馬達。

    本公司在10多年前就開發出單馬達混合動力系統，並配備在了飛度等小型車上。我們從根本上對該設計進行了改進，大幅改善燃效，並將配備在今年發布的新款飛度上。

    對於以前並未著手開發的大中型車，也將投放混合動力車，實現全系列化。各種車型都需要有其合適的系統，因此我們將針對中型車開發雙馬達系統，針對大型車開發三馬達系統，並加以配備。

    中型車方面，在今年1月於美國上市的“雅閣”插電式混合動力車（PHV）中，配備了新開發的雙馬達系統。預定今年夏季在美國上市的“雅閣”混合動力車中，也將配備這個雙馬達系統。

    配備三馬達系統的大型車是“Legend”。預定今年在美國、明年在日本上市混合動力車。

    終極目標是氫＋燃料電池車

    ——關於在不久的將來，交通工具應有的形態，您有什麼看法？

    伊東：終極目標是以氫為燃料的燃料電池車（FCV）。我想沒有比這更完美的系統了。

    本公司於2008年開始租售的“FCX Clarity”如果以35兆帕（約350個大氣壓）在氫罐中填充6公斤的氫，可行駛600公裡。如果採用汽油，在燃效為1升行駛10公裡的情況下，行駛同樣距離需要60升、約50公斤汽油。

    氫燃料罐的體積約為108升，但即使包括氫罐在內，車體的重量仍然很輕，在燃效方面較為有利。而且，尾氣僅為水。氫是效率極高、非常出色的電力“搬運工”。

    不過，要實現FCV的普及，還需要建設加氫站等基礎設施。日本的汽車業界正在齊心協力，力爭在2015年之前，以東京都、愛知縣、大阪府及福岡縣4大城市?為中心，先行建設加氫站。並在那之前，力爭降低車輛價格水平，以便於消費者購買。

    目前我們還在致力於開發生產純電動汽車（EV），我認為這也是一個解決方案。不過，電池性能有極限，在續航距離和充電時間等方面存在制約。或許需要考慮日常近距離移動等合適的使用方式。

    2012年3月，作為埼玉縣政府公車而提供的FCV“FCX Clarity”，以及設置於該縣政府辦公區內的太陽能加氫站（左側遠處）。該加氫站是埼玉縣政府與巖谷產業公司共同接受日本環境省委托開發的。

    本公司目前已與埼玉市簽署了協議，共同推進旨在普及純電動汽車的“E-KIZUNA Project”，已經採用了“飛度純電動汽車”等。今年年底，還將開始實施用於近距離移動的超小型純電動汽車“Micro Commuter Prototype”的實証實驗。該車屬於日本國土交通省今年2月1日開始公開征集的“超小型交通工具認証制度”對象。

    作為埼玉市“E-KIZUNA Project”的一環，於2012年4月採用自主開發的“本田智能住宅系統”建成了實証實驗住宅。“E-KIZUNA Project”還預定於今年年底，開始實施超小型純電動汽車“Micro Commuter Prototype”（右下）實証實驗。

    ——聽說貴公司目前還在致力於開展智能住宅實証實驗。

    伊東：目前我們還在埼玉市開展的項目中，利用本公司開發的“本田智能住宅系統”（HSHS）進行著智能住宅實証實驗。將通過對純電動汽車充電的協調控制，驗証整體二氧化碳減排效果及最佳充電方法。

    要實現可持續發展社會，必須盡量利用自然能源生成電力。氫也是如此。2012年3月，在埼玉縣政府辦公區內設置了日本首個太陽能加氫站。從氫的制造、儲藏到供應，全過程完全不會排放二氧化碳。

    對於本公司來說，2013年是“實行”的一年。我認為今年將成為巨大的轉折點。近3年來，我們一直把重點放在徹底調查及認識本公司集團活動對環境的影響。將從今年起陸續採用在此期間積累的相關技術。