陳清泰：電動汽車“小高潮”2015年還將延續

    鋰電世界  在高密度政策支持之下，2014年中國新能源汽車市場迎來了快速增長。據中國汽車工業協會數據顯示，前11個月，中國新能源汽車銷量達5.3萬輛。其中，純電動汽車銷售2.9萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力汽車銷售2.4萬輛。從2011年至今，中國新能源汽車銷量累計已近10萬輛，但距離2015年50萬輛的目標還有著巨大的差距。

    2012年，國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，提出2015年純電動和插電混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛的目標。國務院發展研究中心原黨組書記、副主任，中國電動汽車百人會（以下簡稱百人會）理事長陳清泰在接受財新記者采訪時表示，隨著2015年各項相關政策“退坡”，需要進一步考慮未來政策的走向，運用更加巧妙的政策組合，通過市場競爭放大政策力量。

    陳清泰表示：“在產業化初期，政府出手是必要的，但如何出手是一個重要課題?！?/P>

    財新記者：從目前的數據來看，要實現2015年50萬輛的目標似乎非常困難，對此您怎么看？

    陳清泰：經過從2013年到2014年上半年的密集調研、厚積薄發，2014年7月之后，國家密集出臺了具有現實針對性、力度較大的政策群，帶來新能源汽車發展的一個小高潮，表明找到了當前問題的癥結。但是電動車還在快速發展階段，政府還應隨形勢變化滾動修正相關政策，朝著目標不斷前進。

    現在看來，50萬輛的目標恐怕實現不了，但這并不說明國家對電動車的關注和支持不到位。美國和日本也都有過類似的情況，制定的產銷量目標沒有實現，這不足為怪。規劃一個數量、設定一個目標是指導性的，不能理解為計劃體制下的剛性要求，因為電動車發展最終還是要看市場，更重要的是表明政府的關注，給企業和研發機構指出方向。

    實際上，在當時制定目標時，政府預判是可以做到的，但現在沒做到，問題到底出現在哪里？當時的判斷有哪些不妥？支持性政策為什么沒有產生預期的效果？找到問題的癥結，為政策的修正調整提供依據，這是更有價值的。

    財新記者：目前來看，導致未能實現目標的癥結您認為是什么？

    陳清泰：為什么沒有實現目標，我們需要在技術成熟度、商業模式創新、企業市場準入的開放度等多個方面尋找原因，為下一階段的政策制定提供參考。

    全球電動汽車的第一推動力幾乎都來自政府，這是因為電動汽車有很強的正外部性。包括其自身零排放，可以減少城市環境污染；與分布式能源結合，可以推動新能源發展；與互聯網結合，推動智能交通、智慧城市發展等。

    但是在消費者來看，目前電動汽車車價較貴、充電時間較長、續航里程較短，且安全性尚待驗證，與幾乎完美無缺的燃油車相比還顯得不經濟、不方便，不放心。

    由此導致市場的規模與降低成本、價格、基礎設施建設、驗證技術可靠性互為前提，導致先有雞還是先有蛋的產業化困境。如何突破，不是市場自身都可以解決的，此時需要政府出手。

    為獲得其利好的外部性，在電動汽車產業化初期，政府出手是必要的，但如何出手是一個重要的課題。

    財新記者：2015年的市場您認為會如何發展？百人會經過半年的調查研究，政府下一步“出手”電動汽車市場，應當如何做？

    陳清泰：首先，2015年的電動汽車市場，在今年的小高潮基礎上還會延續；同時明年也是這一期補貼政策的最后一年，由于之后政策的不確定性，導致市場對未來的預期并不明朗。這兩方面都會左右未來的市場走向。

    當前社會關注的重點是政府補貼，但是靠補貼的路到底能走多遠？對市場和企業來說，是一個很大的問號。電動車發展涉及的汽車、能源、基礎設施等都是大產業，轉型升級都涉及到發展戰略的調整和大規模投入，沒有長期預期誰也不愿意貿然行動。幾年為一個周期的政策無法讓市場和企業產生長期預期，不能改變他們的長期戰略。

    政策有激勵性、約束性和支撐性三類。政府政策必須是雙向的，激勵性政策必須要和約束性政策相結合。美國加州零排放政策設計的就很巧妙，表現出很強導向性和可持續性。零排放法規采用了交叉補貼的原理，規定在本地銷售的汽車中，到某一時間節點零排放汽車銷售量必須達到的百分比，如果達不到就要受到處罰，或者去買指標。現在買指標就是去買特斯拉的指標，特斯拉由此每年得到好幾億美元的補貼。

    這一政策思路值得借鑒之處在于：第一，這是高排放與零排放或少排放汽車間的交叉補貼，與碳交易的原則一致，比財政補貼更具合理性；二是可以減輕財政壓力，消除“政府補貼富人”的質疑；三是給出10年甚至更長期限的零排放車的占比，釋放出政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場、包括基礎設施建設以長期穩定的預期；四是“胡蘿卜加大棒”，體現了“有保有壓”，具有很強的激勵與倒逼作用，促使廠商與政府合作共同實現目標；第五，隨著政府目標的實現，政策可以平穩退坡。

    財新記者：在補貼政策之外，今年中國政府也出臺了新能源汽車生產企業的準入標準，對此您怎么看？

    陳清泰：對于市場準入，我認為應該較大力度的有序放開。美國1976年通過立法推動電動車發展，1990年代開始起步，很快出現了170多家電動車企業，但這一波過去后這些企業大都消失了。在一個技術面臨新突破的時候，有大量的投資者、企業家從中發現機會，想進入分一杯羹、參與試錯，這恰恰是技術和產業走向成熟的必經之路。

    我們國家一直是追趕型經濟，很少經歷過一個行業從自主技術研發到走向成熟的過程。按照傳統做法，在機會來臨時，政府首先關注的是誰能進入，誰不能進入，并由自己做出判定。這就使我國出不了特斯拉，也不能出現無人駕駛汽車。進入創新驅動發展階段，應當改變舊有的行政管理方式。新興產業的成長面臨很大的不確定性，一方面需要試錯，另一方面政府并不能保證誰成功。誰來試錯？肯定是投資者和企業，不是政府。這時政府應當歡迎新的進入者，但不要去“鼓動”，也不要過分限制，由投資者自己決定。原則上講，投資者、企業家拿自己的真金白銀進入可能各有各的想法，但都是理性的。進入者中大多數可能會被淘汰，但不能不給他們機會。他們正是以自己的付出在加速試錯過程，包括技術創新、產品定位、商業模式、融資模式等都可能在試錯中貢獻出新的火花。特斯拉到底能走多遠，我不知道，但是它對電動車的貢獻將載入史冊。

    汽車已經是一個充分競爭的領域，現在調整政策、放寬準入，我非常的贊成，我呼吁應該有較大的開放力度，企業做什么由企業自己決策，自擔風險，在公平競爭的市場中，這是他的權利。政府創造一個平等的競爭環境，負責負外部性管制。

    財新記者：您認為更加現實理性的電動汽車產業發展是什么樣的？

    陳清泰：革命性的替代，過程是漫長的。燃油車發展100多年，幾乎完美無缺，電動車對燃油車的替代革命已經幾起幾落，最近的一次是1990年代后期在美國加州。

    北京大學路風教授的研究提供了一個很有價值的案例，即平板顯示器對彩色顯像管的替代。美國一家公司在1960年代就發現利用液晶特性可以開發出替代彩色顯像管的平板型顯示器，并以“掛在墻上的電視”為目標開展了約十年的研發，最終因距離目標太遠和無力繼續投入而宣告終止。后來日本的企業買回這種技術，降格以求，用做電子表、計算器的顯示，進而做兒童玩具顯示器、筆記本電腦顯示器，1990年代做成了計算機的顯示屏，直到在2005年前后，短短幾年全面替代了彩色顯像管。美國那家公司“先驅成了先烈”，是他們在技術達不到時沒有降格以求，及時開發出適宜的產品；日本企業則在不同階段找到了與技術能力相適應的產品和市場，一邊有營業收入的支持，一邊滾動發展，最終走向了成功。

    電動車對燃油車的替代過程與如上案例很相似。為順利實現國家電動車發展戰略，一個很重要的政策思路就是努力尋找當期技術成熟度可以支撐、并能被市場接受的產品，打開市場出口，讓這種新技術主要依托市場而不是政府的力量運轉起來，一邊盈利一邊發展。市場是多樣化的。現在，電動車在主流車型市場上艱難的開拓進取不能放松，但我們也看到了以特斯拉為代表高檔車，在對價格不敏感、追求高端、時尚、環保的第二輛車的消費群體中已經成為新寵，僅上海已有400輛購車申請獲得免費牌照；而小型、短途、低速實用型電動車則在我國中小城市和城鄉交界處異軍突起，表現出很強的生命力，今年市場規模將超過30萬輛。有專家預計如果政策得當，很快會發展成百萬輛級，甚至千萬輛級的大市場。如果有這樣的大盤市場墊底，就有可能開辟出具有我國特色的電動車產業化的另一條途徑。

    實際上，對小型、短途、低速車型機動化的需求早已有之，只不過由于燃油車難以滿足而被擱置。車輛動力電動化引燃了這一需求。這種需求不僅中國，發達國家也有，只不過美國、歐盟包括日本很快修改道路交通法規開啟了這個市場。

    小型、短途、低速電動車對應的是活動半徑有限的出行機動化需求，其中有對燃油車的替代，但大部分是傳統燃油車尚未涉足或難以替代的細分市場。因此短途低速不能與低技術、低檔次混淆。在多樣化市場中，有“高大上”需求，也有講求物廉價美的實用性需求。目前我國該類車型需求的主體是對價格十分敏感的中低收入人群，在缺乏強制性國家標準的情況下，產品技術和品質處于低層次。隨著需求層次的提升，產品結構將逐步升級，特別是有城市站點接駁、巡邏、環保、郵政、物流、市政工程、老年代步等多樣化高層次需求拉動，低速電動車在人性化、輕量化、信息化、智能化的方向有無限提升空間。就是說這是一個由電動化牽出、有很大發展空間的細分市場。

    目前對于是否放開這個市場還存在爭議，主要是擔心道路交通安全。我想應當深入調研，務實地制定對策。例如給低速電動車制定產品標準、質量標準、納入國家質量監管體系。運行上區別對待，大城市可以限行，廣大的中小城市、鄉鎮、農村放開。在管理上，可以掛上色別清晰的車牌，持證駕駛，上強制保險。同時實行路權限制，如高速路、一二級公路限行等。

    財新記者：百人會在推動電動汽車產業發展上，下一步會做哪些工作？

    陳清泰：2015年1月13-14日，百人會將組織“中國電動汽車百人會論壇”，主題為產業生態。電動車的發展不僅僅是汽車業的問題，汽車能源的結構性變革牽涉面極廣，包括能源的資源和生產、交通模式、商業模式、城市規劃、基礎設施、車聯網、智能交通、智慧城市等，是一個系統性工程，對社會生活的各個方面都會產生重要影響，也給諸多產業和企業提供了新發展的機會，其中涉及諸多產業和大量跨界技術。如何能使相關方面形成共識，吸引他們施展特長，積極參與？以互聯網思維，圍繞發展電動車構建起一個好的產業生態是非常重要的。百人會就是想通過論壇搭建一個平臺，開展交流、凝聚共識、共同參與，推動產業生態的健康發展。