加拿大電池回收企業Li-Cycle在3月26日宣布，計劃裁員17%。本次裁員將使60名員工失業，其中包括三名高級管理人員，裁員后其員工數量將在200人左右。
據悉，Li-Cycle預計此次裁員將產生830萬美元的費用，其中大部分將作為未來12個月的遣散費。這些措施預計每年可節省約1000萬美元的工資和福利成本。
Li-Cycle是一家在紐約證券所上市的鋰電池資源回收公司，剛剛在2023年創下了有史以來最高的季度收入，且在上個月末獲得了礦業巨頭嘉能可（Glencore）一筆7,500萬美元的戰投，但仍然逃不過裁員的命運。
究其原因，是成本高啟，Li-Cycle的資金鏈支撐不住了。據了解，Li-Cycle正在紐約州羅切斯特（Rochester）投建一座電池回收加工廠，去年從美國能源部獲得了3.75億美元的有條件貸款，但該工廠的建設成本估算幾乎翻了一番，達到9.6億美元。
因此，Li-Cycle目前已暫停建設計劃，以節省現金流，且其在法國、挪威、波托韋斯梅的項目也均已暫停并正重新審查建設計劃。
Li-Cycle開始裁員，進一步說明全球鋰電產業鏈的裁員潮已經開始蔓延，誰也逃不過新一輪下行周期。
圖源：Li-Cycle官網
國內早已遭遇“倒春寒”
中國是全球新能源汽車產業的核心市場，對行業的變化會更早地感知到。
2023年11月底，動力電池企業捷威動力發布通知稱，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產，停工停產期間，天津捷威即捷威動力總部（包含技術中心T6產品線、工程中心儲能先期工程部、銷售與市場拓展中心儲能業務部）非基層員工統一放假。
2024年1月，關于蜂巢能源降薪、啟動新一輪裁員的消息迅速甚囂塵上。2月27日，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新發微博回應稱，為了應對行業產能過剩、價格內卷、競爭激烈的情形，蜂巢能源刀刃向內，從1月起已啟動深度變革，其中包括加大實施末位和績差人員淘汰、通過精益生產做到減人增效。
不僅如此，楊紅新還表示，將對上游的孵化業務瘦身，對產業布局進行收縮，未來聚焦在發展主業。
3月，證券時報報道稱，由于碳酸鋰價格已經擊穿了絕大部分企業的成本線，被稱為“亞洲鋰都”的宜春已有大量涉鋰企業停產，仍在開門營業的企業，也不約而同地大幅壓減產能。
覆巢之下無完卵，市場和產業鏈的形勢變化牽一發而動全身，鋰電產業鏈企業裁員、停工、停產的連鎖反應正毫不留情地加速傳導、蔓延。
二線企業處境更為艱難
“我們這個行業的特征是你想卷（殺價格戰），但是你沒資格，你卷不到。前面兩個老大，誰卷得到比亞迪？誰卷得到寧德時代？”億緯鋰能董事長劉金成在上月舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2024）上直言。
對于鋰電行業的競爭格局，想必作為頭部企業的億緯鋰能更有發言權，劉金成所言也非虛。
先看一組數據，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，從2019年到2023年，動力電池企業裝車量CR2（前2名寧德時代和比亞迪的市占率）從42.21%上升至70.32%；CR5從49.23%上升至87.36%；CR10從54.7%上升至96.81%。
配套企業方面，我國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業也從2020年的72家下降至2023年的52家。
也就是說，寧德時代和比亞迪兩家企業吃下了超70%的市場份額，剩下的50家公司競爭不到30%的市場份額。更為殘酷的是，CR10之后的42家公司則只能在僅3.2%的市場中“搶食”。
不僅如此，盈利能力也是一二線電池企業之間的顯著差距。劉金成也在發言中指出，動力電池兩強格局非常顯著，除了市場份額以外，更重要的是他們賺錢了。
2023年，寧德時代營業總收入首次突破4000億元，約為4009億元，同比增長22.01%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約為441億元，同比增長43.58%。
比亞迪2023年實現營業收入6023億元，同比增長42.04%；實現凈利潤300.41億元，同比增長80.72%。
億緯鋰能預計2023年凈利潤40.35億元-42.11億元，同比增長15%-20%；國軒高科預計凈利潤約8億元-11億元，同比增長157%-253%；中創新航2023年凈利2.9億元，同比下滑57%；瑞浦蘭鈞2023年凈虧損14.7億元；孚能科技2023年虧損17.74億元······
“在這樣的背景之下，我覺得應該回歸到這個行業最本質的、最基本的能力，就是要去提高技術和質量水平。”劉金成強調，“全球動力電池前十個企業里面，有六家中國企業，但是中國企業中有代表性的依然是兩個老大，其它的后面的百分之幾的未來能不能在，其實有不確定性。殺價格戰是沒有前途的。”
去年11月，中創新航執行董事、高級副總裁戴穎在接受采訪時也表示：“我們看到，動力電池市場向頭部企業集中的趨勢越來越明顯，行業集中度不斷提高，未來一定會形成一個新的市場格局，即只有少數頭部企業集中服務市場和客戶。”不過，對于如何定義“少數”，到底劃到裝車量的前幾名，目前仍不好做具體的界定。
中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，今年1-3月，我國動力電池企業裝車量CR2為70.77%，CR5為84.3%，CR10為95.8%。
過硬的產品是最強“本錢”
誠如億緯鋰能董事長劉金成所言，鋰電行業殺價格戰是沒有前途的，企業最強的“本錢”是過硬的產品，要下狠功夫不斷提高企業的技術和質量水平。
雖然目前寧德時代和比亞迪占據了極高的市場份額，但是其他的動力電池企業也各有各的優勢，也正在往各自的技術賽道上發力，希望憑借新的技術打開市場。例如億緯鋰能、比克動力的大圓柱，中創新航的OS電池，欣旺達、巨灣技研的快充電池，瑞浦蘭鈞的問頂電池，孚能科技的SPS軟包電池，以及行業的攻關方向固態電池、磷酸錳鐵鋰電池等。
總的來說，新的技術方向既是機遇，也充滿了挑戰。但冬天再長，終將過去，鋰電企業去拼技術、拼質量、拼效率、拼戰略，一定會迎來下一個春天，走向高質量發展之路。
來源：OFweek鋰電網
