好像國內市場一直有個規律，只要有技術儲備，就總能實現“遙遙領先”。
每到一個長假期，高速路上總會出現各種幺蛾子。
作為赫赫有名的“電動爹”，本次的中秋國慶長假，并沒有曝出有類似“自燃”“電池包掉落”等惡性事件。但傳統戲碼，例如爭搶充電樁一類的事情，卻還是在不斷發生。
顯而易見，如下圖這番極具喜感場景的背后，是純電汽車與生俱來的致命短板。
盡管車企已經陸續采用換電、800V高壓平臺等技術手段，彌補電車的“先天不足”，但補能焦慮、里程焦慮兩大“緊箍咒”，依舊牢牢禁錮在純電汽車的頭上。
而想要最終突破這一困境，歸根結底，還是要對動力電池技術作出創新。
于是乎，寧德時代、中創新航等年輕的動力電池企業們，開始站在時代潮頭之上，倍受資本、市場追捧。相對應的，麒麟電池、刀片電池、4680電池等各大公司主打產品，也開始層出不窮、百花齊放起來。
如果從所應用的核心材料區分，目前主流的動力電池主要有三元電池和磷酸鐵鋰電池兩種。
而另一角度去看，方形、圓柱、軟包等不同規格，不同封裝方式的動力電池，也開逐漸成為另外一種新標準。
特斯拉4680電池就是一個很好的證明。
2020年9月，特斯拉在電池日活動上，正式發布了4680電池。特斯拉表示，4680電池的單體能量提高了5倍，整車續航里程可增加16%，電力相比有極耳電池提升了6倍，功率輸出提升了6倍。
簡而言之，4680電池指代的便是電芯直徑46mm，高度80mm的圓柱電池。這是特斯拉研發的第3代電池，與此前其采用的1865電池、2170電池相比，4680電池“更大個”，也代表著更先進的電池技術。
然而3年過去了，時至今日，特斯拉的大圓柱電池，究竟怎么樣了？真的實現自己所吹過的牛了嗎？
01
圓柱大電池，需求不確定
相對于4680這樣的大圓柱電池，國內動力電池市場大部分還是以方形電池為主，其佼佼者便是寧德時代。然而就寧德時代過往的各種動作來看，其投入在第三代CTP技術麒麟電池上的資源、技術、熱情，遠超大圓柱電池。
而這種情況 ，也被友商認作是寧德時代“不擅長圓柱電池”的短板所在。但實際情況，真的如此？
曾有行業人士表示，磷酸鐵鋰電池的未來形態是刀片電池，三元電池的未來形態是圓柱電池。
雖然這一說法有些武斷，但比亞迪今年以來在磷酸鐵鋰電池裝車量對寧德時代的趕超，以及特斯拉德國工廠產品搭載比亞迪刀片電池一事，卻是從另外的角度印證出一些東西——磷酸鐵鋰電池，確實“刀片”形態更受市場歡迎。
而三元電池與圓柱電池的羈絆，似乎也是從特斯拉開始。
從始至終，特斯拉三元電池就是選用的圓柱電池，松下的1865電池也好，LG系能源的2170電池也罷，再到現在的4680電池，特斯拉在三元電池的選擇上，從來都沒有改變過。
在這一點上，值得思考的是，特斯拉不一定對，但確實具備某種參考意義。
而站在寧德時代的角度，其當然不會主動推動大圓柱電池的發展。這里的原因有三：
其一，就寧德時代現有的方形電池制造工藝、產品布局，以及技術方面的領先等，已然實現了全球市場上的“遙遙領先”，研究大圓柱電池，就是增加成本，甚至破壞自己原有的布局。
其二，在寧德時代看來，麒麟電池系統已經超過了4680電池系統。正如此前寧德時代所公開表示的，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量比4680大圓柱形電池系統可以提升13%。
其三，目前大圓柱電池的市場依舊不夠明朗，需求不確定。尤其是車企的態度曖昧，大圓柱電池上車同樣需要時間充分驗證。寧德時代，不一定能在圓柱電池市場中，獲得更多利益。
“應個別客戶特殊應用要求，公司已研發成功4680、4695等大圓柱電池。同比進行測試，我們的大圓柱電池循環壽命是國內外友商的3倍以上，能量密度比友商高出10%以上，安全性遠超友商，接近我們的麒麟電池。”
就在今年，寧德時代一改此前觀望的態度，發力了一下大圓柱電池。但相對于麒麟電池的投入，甚至是相比于M3P、凝聚態電池等產品來說，寧德時代關于圓柱電池所披露的信息，屬實少得可憐。
正如前面所提到的，如果不是市場大環境“逼”了寧德時代一把，其恐怕還會繼續在方形電池上，“一條路走到黑”。
