作者丨張之棟
責編丨崔力文
編輯丨別致
時代或許依舊青睞“寧王”，但市場已經開始尋找下一個幸運兒。
每天凈賺1個小目標，寧德時代的賺錢能力，屬實令人側目。
日前，在“寧德時代出海遇阻”的嘈雜聲中，這家世界級動力電池巨頭，再次展現了可怕的賺錢能力。根據寧德時代最新財報數據顯示，今年上半年，寧德時代的總營收為1892.46億元，同比增長67.52%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為207.17億元，同比增長153.64%。
不難發現的是，哪怕今年上半年整個新能源汽車市場的價格戰，打得死去活來，寧德時代依舊能夠坐收漁翁之利，實現營收、利潤雙增長。
更具象的對比，如果單從凈利潤上來看，此時寧德時代的盈利能力，已經約等于2個比亞迪，或者18個長城，亦或是138個江淮汽車。
并非夸大其詞，坐擁全球動力電池市場近36%的市場份額，寧德時代確實不愧寧王之名。但除此之外，必須要承認的一點是，寧德時代在業界口碑并不能盡如人意；再加上中創新航、比亞迪弗迪等友商們的“圍追堵截”，寧王的位置，正變得十分微妙起來。
以廣汽為首，“給寧德時代打工”的不信任，加劇了寧德時代的焦慮。盡管體量甚大的寧德時代，開拓了儲能、換電、電池回收、投資車企等諸多賽道，但歸根結底，寧德時代的賺錢能力還是局限在動力電池上面。
好消息是，其動力電池出海數據的不斷攀升，為寧德時代增量市場的開辟，埋下了濃墨重彩的伏筆。只不過，正如文章開頭所提到的——出海去別人地盤上做生意，哪有在國內躺著賺錢舒服？
01
出海，但不止于出海
國內動力電池市場的蒸蒸日上，與新能源汽車相輔相成，互相成就。這也致使，國內出現了一大批“拿得出手”的造車新勢力，以及明顯處于世界領先水平的動力電池企業。
但正如那句話所說，“沒有寧德的時代，只有時代的寧德。”
事實上，寧德時代想要繼續在新時代潮流中，穩坐釣魚臺，就必須穩固存量市場，進而開辟出更多的增量市場，以釋放更多的產能。相對應的，國內市場需要的是穩固，而國外市場需要的就是不斷開辟。
根據寧德時代上半年財報，在海外，寧德時代與Tesla、BMW、Daimler、Stellantis、VW、Volvo、Ford、Hyundai、Honda等多家車企深化全球合作。而在報告期內，寧德時代的境外收入達到了656.84億元，占到了總營業收入的34.71%。
另一方面，隨著寧德時代前期海外客戶定點陸續交付，今年1- 5月，寧德時代海外動力電池市場的市占率達到了27.3%，比去年同期提升6.9個百分點。一步一步，寧德時代硬生生在LG新能源、松下等日韓電池廠商手中，奪得了不少份額。
顯然，諸多數據、跡象表明，寧德時代已經在出海一事上，漸入佳境。但必須承認的是，出門在外，哪怕強如寧德時代，也存在著諸多的身不由己。
時間倒回到2022年年初，彼時的投資者調研活動上，寧德時代董事長曾毓群，義正言辭地表明了開拓美國市場的決心：“美國市場，寧德時代一定會去”。
一年之后，在美《降低通脹》法案的影響下，今年2月，福特終歸宣布出資35億美元（約合人民幣250億元），在密歇根州建立電池工廠。就此，寧德時代“開辟美國市場”的目標，算是以另外一種形勢，靴子落地。
據了解，該工廠由福特全資控股，寧德時代以獨家技術合作伙伴的身份參與其中。換句話說，寧德時代通過“技術換市場”，福特出錢，寧德時代出技術，雙方合作“撈錢”，皆大歡喜。
但意想不到的是，該“討巧”策略，卻遭到了美國官方的阻撓。
日前，路透社等多家外媒報道稱，美國眾議院的籌款委員會和中國特別委員會，正在對福特汽車與寧德時代的合作關系展開調查。
其主要爭議點在于，福特電池工廠承諾的2500個工作崗位中，數百個將由寧德時代員工填補，這些員工負責設備的安裝和維護，并將一直工作到2038年。
而在兩大委員會的聯署信中，這樣寫道：
“我們擔心，這筆交易可能不會促進美國電池技術的進步和研發，而是將中國控制的電池技術、原材料和員工帶到美國，同時通過技術許可得到稅收抵免，并將資金回流到寧德時代。”
就在發布半年報的前一天，寧德時代對此事件回應稱，與福特汽車的項目仍在正常推進，暫時未受影響。而福特方面，則正在等待美國財政部的進一步“指引”，以確保這一合作關系不違反要求，盡可能推進下去。
總而言之，大家都知道，動力電池出海建廠，勢在必行，不然真的很難打開局面。但地緣政治的歪風邪氣之下，面對國外市場隨時可能落下的“大刀”，寧德時代也好，其他電池廠商也罷，都必然心存疑慮、如履薄冰。
所以，面對如此局面，入局者又能如何應對呢？
02
身陷囹圄，寧王突圍
除了出海遇阻之外，寧德時代國內的基本盤，也在被不斷挑戰。換言之，即使日賺超過1億的寧德時代，僅需50天，就能像大眾一樣，入手小鵬汽車近5%的股份；但實際情況而言，雙方很難“化干戈為玉帛”。
此時此刻，中創新航儼然已經成為小鵬汽車的第一大動力電池供應商，進而成為寧德時代的一大勁敵。
如果從技術角度出發，寧德時代并非浪得虛名。
其擁有凝聚態電池、三元高鎳電池、三元高壓中鎳電池、M3P 電池、磷酸鐵鋰電池，以及鈉離子電池等多種化學體系系列產品。更有麒麟電池CTP技術，以更先進的封裝方式，保證整車系統級的能量密度，使得電車續航1000km成為可能。
而在今年上半年，寧德時代的研發投入資金達到98.5億元，同比增長70.77%。雖然只占其營收的5.2%，但在數值上，也稱得上是整個動力電池行業的位居前列。
總之，寧德時代“有錢”，能夠觸及到產業鏈更多環節；包括去買礦，去做換電基礎設施、投資車企、回收電池。但不能改變的一個事實，新能源市場廣闊，沒有人能夠永遠“通吃”，更何況后來者真的是前赴后繼、不遺余力。
如今的寧德時代，已然不是曾經的一騎絕塵，至少在磷酸鐵鋰電池的市占率上，弱于比亞迪弗迪，成為第二。
誠然，比亞迪是憑借自身銷量，帶飛的刀片電池裝車量。但，特斯拉德國工廠配置比亞迪刀片電池，同樣是不爭的事實。據說，刀片電池之所以得到馬斯克青睞，便是價格實惠。
回到如今的新能源汽車市場上，價格戰明爭暗斗，好不熱鬧。消費者對于性價比的需求，以及車企降本增效的決心，都將矛頭指向了“貴不可言”的動力電池。身處其中的寧德時代，首當其沖。
平心而論，動力電池占到整車成本的40%以上，并不是一種健康的表現。如今的市場反應，也證明了這一點。當車企都要自研自造電池，深入動力電池產業鏈，足以可見是被逼到了懸崖邊上。
不難預見的是，隨著市場的進一步推動，動力電池行業的價格戰，也已經近在咫尺。而其價格戰的目的也很簡單：其一，促使動力電池價格回歸正常；其二，重新劃定產業鏈話語權；其三，“瓜分”寧德時代的市場份額。
歷經多年發展，國內的動力電池市場已經走過了曾經“產能為王”的階段。而如今，受經濟大環境，以及汽車市場變革影響，動力電池行業正表現出“價格敏感”“訂單為王”“技術優先”的多元化特征。
退一步講，寧德時代確實擁有時代爭霸的優勢，但四面楚歌的情況下，依舊難以做得到高枕無憂。
換句話說，身陷囹圄的寧德時代，何以打破圍城內外的偏見？曾經順勢而起的寧王，必須也只能再次面對“大勢”的時代考驗。
文章來源：C次元
