4月1日,被視為推動節能與新能源汽車產業發展關鍵政策之一的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)正式實施。發展新能源汽車已經成為我國,乃至全球汽車行業的必然選擇,而“雙積分”政策起到了加速這一進程的作用。
當前,越來越多的合資品牌加緊布局新能源汽車領域,其中既包括自主品牌當前優勢明顯的純電動汽車市場,也涵蓋了市場接受程度更高、自主品牌相對基礎較弱的混合動力汽車領域。動力轉型已成為汽車行業大勢所趨,未來汽車市場格局如何?自主品牌又該如何制定戰略和應對措施?中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,純電動汽車固然重要,但混合動力汽車更有希望取代目前傳統燃油汽車。自主品牌車企應基于這一趨勢,找準方向,補齊短板,進一步完善在新能源汽車領域的產品線,制定合理科學的技術路線和發展方針。
未來燃油車就是混動
在杜芳慈看來,雖然目前純電動汽車發展得如火如荼,增長勢頭迅猛,但不可否認的是,與傳統燃油汽車的市場規模相比,純電動汽車的體量仍然較小。據中國汽車工業協會統計,我國2017年全年銷售純電動汽車65.2萬輛,僅占全年汽車銷售總量的2.26%。而這一成績還是在國家和地方多重利好政策大力推動下所取得的。杜芳慈提出:“受制于電池技術的進步速度,以及基礎設施建設的尚待完善,目前我國不被政策鼓勵的混合動力汽車有望成為消費市場的主流產品,更有望在未來逐漸取代現有的傳統燃油汽車。”
不久前,汽車行業開展了一場激烈的關于“禁售燃油車”的大討論,大部分專家達成的一致共識是:傳統燃油汽車并不會在短時間內消亡,新能源汽車也很難迅速達到其目前的市場地位。但在此提及的“傳統燃油汽車”并非定義為純燃油汽車,國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,如果仔細研究后就可以發現,部分國家提出“禁售”的是純燃油汽車,即單純以汽油和柴油為驅動力的傳統汽車,其最佳的替代品就是混合動力汽車,而這一進程在歐美等發達國家已經展開多年。
據成都威特電噴有限責任公司技術總監朱元憲介紹,以自動啟停為代表的微混技術已經在歐美等發達國家汽車產品上普遍采用,未來幾年內以48V系統為代表的的弱混技術將在歐美市場大行其道。雖然微混、弱混和強混并不是必經的技術發展階段,或許可以跳過前一個甚至前兩個階段,但混合動力汽車必將是未來汽車市場的重要組成部分。
發展混動關鍵在零部件
“與歐美等發達國家相比,我國由于人口密集、道路交通狀況復雜,因此汽車行駛的平均速度相對較慢。在堵車更加頻繁的地區,混合動力汽車的節能減排效果更為明顯。”王秉剛認為,混合動力汽車是更加符合中國國情的汽車產品。
朱元憲將混合動力汽車看作未來5～10年內最有生命力的汽車產品。這一判斷的依據是,在我國新能源汽車的“三縱”格局中,混合動力汽車是技術最成熟、也最容易普及的,以豐田的普銳斯混動產品為例,距離其在美國正式上市已將近二十年,今天已經很少有汽車消費者對混合動力汽車的技術和品質等方面存在疑慮。
相比單一動力驅動技術,混合動力汽車的技術難度較大,更具挑戰,也是當前我國自主品牌的短板所在。在朱元憲看來,掌握關鍵零部件技術是保障自主品牌混合動力技術快速穩健發展的重要基石。令人擔憂的是,國際零部件企業已經積極動作,在我國搶先展開了布局。據悉,3月16日,舍弗勒集團的首個P2混合動力模塊在江蘇太倉工廠投產,這一普遍為歐洲汽車企業所采用的并聯式P2混動系統,具有組成簡單、對傳統汽車動力總成系統改動較小以及成本較低等諸多優點,更易為市場接受。“為掌握混合動力汽車的關鍵零部件技術,政府相關部門應給予相關企業一定的政策扶持和補貼。”朱元憲建議。
自主品牌應加強全球協同創新
事實上,為了應對即將到來的全球新能源汽車市場的激烈競爭,即便是在具備較強優勢的純電動汽車領域,自主品牌仍在電池能量管理和控制方面與國外企業存在一定差距,電機和電控技術也有待提升。朱元憲強調:“或許在某些樂觀人士的眼中,我國新能源汽車已經站在了全球市場的前列,但具體到每一個核心的關鍵零部件技術,自主品牌還有許多工作要做,我們必須腳踏實地穩步向前邁進。”
值得一提的是,加強全球協同創新也應成為我國新能源汽車企業提升競爭力的重要手段。“近年來，許多自主品牌車企展開了深度而密切的國際合作,尤其是在研發方面。”王秉剛提出,“一些新能源汽車企業還在國外建立了研發機構和部門,這與過去的合作和合資形式相比,是一個可喜的變化。”
王秉剛預計,我國新能源汽車將逐漸具備前往國際市場大展宏圖的能力和實力,目前我國部分純電動汽車,尤其是商用車已經達到了批量出口的標準,再過3～5年,我國自主純電動乘用車和插電式混合動力汽車也有望獲得更多國外消費者的認可。
當前是發展混動的關鍵期
在連續五期動力轉型系列報道的采訪過程中,記者越來越深刻地感受到,我國汽車企業已經到了發展混合動力汽車技術的關鍵時期,不僅是因為純內燃機汽車已經無法滿足油耗積分,車企不得已而為之,也是因為我國近年來在“三電”技術領域有了一定的積累,與過去相比擁有了“跳起來摘桃子”的實力和底氣,更是因為全球化浪潮帶來的挑戰和競爭前所未有,自主品牌車企必須依靠純電動和混合動力兩條腿走路,才能在市場中更好地站穩腳跟,畢竟距離純電動汽車的大規模(例如千萬輛級別的年銷售量)普及和應用還有很長的路要走。
有專家指出,我國在新能源汽車政策方面存在缺陷,不應過分“偏袒”純電動汽車,尤其是在電池技術提升空間還較大、基礎設施建設還不夠完善的當下,這種“偏袒”導致了本應得到市場認可和更易推廣的混合動力汽車遭遇了不公平的待遇,也讓汽車企業在研發布局方面錯失了發展良機。
誠然,我國新能源汽車的鼓勵和扶持政策,尤其是補貼政策,仍需進一步完善,但對于過去處于積弱狀態的我國汽車產業而言,先發展門檻較低的純電動汽車也無可厚非。事實證明,通過在純電動汽車方面的搶抓機遇,我國新能源汽車在國際市場具備了一定的競爭實力和品牌影響力,這為接下來攻占技術難度更高的混合動力市場打下了基礎。
或許對于豐田這樣的企業來說,在混合動力汽車技術路線的基礎上開展純電動汽車的研發和生產,比自主品牌在純電動汽車的基礎上布局混合動力汽車更容易,但我國汽車產業進步迅速,加上已經在新能源汽車消費市場獲得了一定口碑和品牌知名度,這場未來的新能源汽車之戰,自主品牌汽車企業的表現仍是值得期待的。
