中汽協數據顯示，2017年中國新能源汽車產銷量分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。

業內人士認為，乘用車尤其是A00車型(主要搭載三元鋰電池)的爆發，是產生2017年新能源汽車產銷亮眼數據的關鍵因素之一。行業數據也顯示，2017年，動力電池市場一改此前磷酸鐵鋰電池一家獨大的狀況，目前三元鋰電池已與磷酸鐵鋰電池平分秋色。

《每日經濟新聞》記者從安達科技發布的招股書中發現，目前公司仍專注于磷酸鐵鋰前驅體的生產和銷售，那么在上述行業背景下其前景如何？一位不愿具名的大型鋰電企業內部人士告訴記者，目前僅生產銷售磷酸鐵鋰及前驅體的企業存在一定市場風險。

三元電池迅速搶占市場份額

2018年1月14日，真鋰研究首席分析師墨柯發布原創文章稱，從各類型鋰離子電池來看，2017年磷酸鐵鋰電池實現裝機16.33GWh，占比達48.68%，依然保持著第一的位置，但是比重較上一年度有了大幅度下降，絕對量與上一年度相比也是明顯下降。2017年，三元鋰電池實現裝機15GWh，占比達44.71%，絕對量同比增長翻了一番多，比重也有了大幅度提高。

兩種電池2017年的裝機占比雖相差不大，但看看前幾年磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的裝機占比，或許能更加了解2017年兩種電池的市場情況。2015年，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的裝機占比分別為69%和28%；2016年，這一數據是60%和38%。

對于上述數據，華安證券新能源行業分析師吳海濱向《每日經濟新聞》記者指出，若以2017年前三季度數據來看，三元電池裝機量占比已達到50%，超越磷酸鐵鋰。以此來看，三元鋰電池成為行業主流的趨勢還是非常明顯的。

吳海濱進一步分析稱，客車已經基本飽和，未來增長主力是乘用車，而乘用車主要搭載三元電池。另從補貼來看，補貼政策是在引導車企搭載高能量密度的電池，高能量密度的電池短期來看技術路線已基本確定為三元鋰電。主要電池廠商的擴產計劃，重點也在三元電池。

華創證券汽車行業首席分析師歐子辰告訴《每日經濟新聞》記者，政策對能量密度的要求越來越高，磷酸鐵鋰電池壓力越來越大，而乘用車以三元鋰電池為主，今后乘用車占比越來越高，因此三元鋰電池占比也會越來越高。

安達科技也在研發三元材料

對于2018年的新能源汽車市場，太平洋證券新能源分析師張文臣認為，將仍以A級以下的車型為主。因此，三元鋰電池應該仍然是行業風口。

一位成飛集成內部人士此前向《每日經濟新聞》記者表示，相比客車市場，未來乘用車市場可能更大一些，其市場前景也更好。鋰電企業如果仍以磷酸鐵鋰電池為主，有可能會錯失新能源乘用車快速增長帶來的市場機會。

《每日經濟新聞》記者了解到，目前，新能源車企已在為相關市場機會做準備。除車企外，在安達科技招股書中披露的競爭對手中，杉杉能源、北大先行、當升科技、湖南升華等企業均有三元正極材料產能。

目前，安達科技也在研發三元材料。其招股說明書顯示，目前在研項目中的研究課題之一是高安全動力三元材料，最終應用于插電式混合動力車、長續航電動車、儲能電池、啟停電池等。

那么，安達科技對三元材料研發的投入有多少？其上述研究課題何時可以轉化為可以銷售的產品呢？安達科技方面向《每日經濟新聞》記者表示，公司具體的研發投入一是涉及到核心商業秘密，二是涉及到尚未披露的信息，暫無法提供。但可以肯定的是，公司未來2~3年，依然將更多的精力放在磷酸鹽系列正極材料上面，力爭成為磷酸鹽系列正極材料的引領者。

不過，結合目前行業趨勢，一位國內大型鋰電企業內部人士認為，未來單純生產磷酸鐵鋰正極前驅體可能存在一定市場風險。