2017年11月1日，工信部已經開會表明，將在動力電池的管理上抓起，針對新能源汽車動力電池回收利用的問題建立生產者責任延伸制度。由汽車生產廠在售出新能源車型時需要對電池的回收利用負責。據了解，2017年1月-9月我國新能源汽車產銷分別為42.4萬輛和39.8萬輛，有業內研究機構推測，在2020年動力電池的報廢量超過24.8噸，將迎來一波動力電池的“報廢潮”！

近年來新能源在政策的鼓勵和推動下已經進入人們的視線，不少熱衷環保的人士在支持新能源行業發展的同時也提出過報廢電池污染的問題，認為新能源汽車其實是“偽環保”。相比傳統燃油車排放的尾氣污染，雖然純電動車型已經能實現零排放，但報廢電池的污染卻更加嚴重！

●三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池已成新能源常規電池

電池的種類繁多，其中鋰電池也是當下新能源汽車的主流配置，目前應用廣泛的大多為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。其中三元鋰電池能量密度相對較高，同樣體積下電容量大，電池一致性好，目前市面上的北汽E200EV、江淮IEV5和特斯拉都是使用的三元鋰電池作為動力電池。正常情況下以三元鋰電池為動力電池的汽車跑出12萬公里問題不大，如果維護較好的甚至可以跑出15萬公里，幾乎等于普通家用車的使用壽命。

 

另一種磷酸鐵鋰電池的優點則是循環壽命長，擁有更大電流的充放電功能，在安全性方面也更佳，不論高溫還是變形都有一定的承擔能力。但電容量相對較低，在低溫情況下電量衰減較為明顯，正常情況可以跑出14萬公里。

不難看出鋰電池在使用壽命上較長，盡管如此，卻依然難以避免電池污染問題，此次工信部表明動力電池回收責任制，又該如何實行？

●北汽新能源已經先行一步，“車”、“電池”不再一起售賣

在廢舊電池回收方面，不少實力較弱的車企顯然無法承擔大批量的動力電池回收任務，這一政策的推出將其大部分實力不足的新能源車企三振出局，保證新能源市場的良好環境。

 

其實早在”動力電池回收責任制“出現之前，北汽新能源就已經未雨綢繆。作為國內率先提出電池置換的新能源車企，至今已經回收置換車輛超過1000輛，在動力電池方面車主只需租賃即可，不需要承擔”電池“費用。

據了解，北汽已經在河北投建了電池梯級利用和電池無害化處理、稀有貴金屬提煉工廠，方便將報廢鋰電池通過物理、化學方式重新提純再利用。

在此，新能源君認為作為新能源車企，既然投身于這個”環保“事業，就不應僅靠補貼和政策原因而造車。更多的是考慮后續的服務和支持，特別在動力電池方面的研發和回收方面更應該多費心思。跟傳統燃油車不同，新能源汽車還處于起步階段，相比顏值的不斷改變，產品的接連推陳出新，更多的提升后續售后服務保障和產品性能才至關重要！只有這樣才能讓新能源汽車行業良性發展，成為”綠色“領軍者。