數據顯示，今年以來，國內動力電池產業鏈投資額已接近千億元，相關兼并購案例也有約31起，大部分投資、并購集中在動力電池四大材料（正極材料、負極材料、隔膜、電解液）、設備及鋰礦資源爭奪上，少數在整車企業、電池回收企業橫向聯合及儲能市場的嘗試等。

《每日經濟新聞》記者注意到，其中最終宣告失敗的案例就有10起左右，失敗原因中，多數均提到了因交易價格未達成共識。這是否意味著，“高燒不退”的鋰電投資熱潮正在漸漸降溫？“現在整個動力電池行業正在進入整合期，后面能跑出來的概率小了很多。”長期觀察研究動力電池行業的分析人士吳輝向記者說道。

 

談錢“傷”重組

追溯動力電池產業的投資熱潮，或許要從2014年下半年說起，在政策的密集助推下，中國新能源汽車出現“井噴式”發展，作為核心部件的動力電池，自然也成為產業鏈上各家企業的必爭之地，甚至還吸引著不少資本跨界進入到該領域。

也正因為這樣，動力電池行業的估值神話不斷被刷新，相關概念股也出現了一輪又一輪的暴漲。10月31日晚間，長安汽車（000625，SZ）發布公告稱，擬與招商財富簽訂《有限合伙份額轉讓合同》，以約5.19億元收購其持有的鎮江德茂海潤基金4.9億元的實繳合伙份額，收購完成后，長安汽車將間接持股寧德時代0.3855%股權。此前的6月份，鎮江德茂海潤基金曾出資10億元參股寧德時代，僅獲1.18%持股。彼時，寧德時代估值840億元的消息引發行業熱議。

“對資本來說，當前已經是狼多肉少，所以收購價格是越來越高，一定程度上也加劇了資本的恐慌心理。”真鋰研究首席分析師墨柯坦言。

或許是基于這種恐慌，雪萊特（002076，SZ）就上演了一出重組標的“一家變兩家、兩家又變一家”的劇情。今年3月，雪萊特停牌籌劃重組，擬購買主營鋰電負極材料相關業務的深圳斯諾100%股權，但雪萊特在7月8日發布臨時公告，擬收購另一動力電池企業卓譽自動化100%股權，由此其重組標的一家變成了兩家。

9月2日，雪萊特又突然公告稱因公司與深圳斯諾主要股東就交易價格等核心方面未能達成一致意見，故決定終止收購深圳斯諾。10余天后，雪萊特在9月14日披露其重組計劃方案，此次重組標的公司最終塵埃落定，從兩家變成了一家。

金冠電氣（300510，SZ）同樣遇到類似的事情。今年5月16日，金冠電氣曾公告稱，擬同時收購鴻圖隔膜和中鋰新材，進軍鋰電隔膜領域，但一個多月后，金冠電氣就公告稱，對于中鋰新材，協議雙方反復磋商談判未能就收購方案達成一致，最終選擇鴻圖隔膜。

“現在動力電池行業優質的標的的確是很少了，我們之前接觸的，有的標的公司會同時和其他資方談，因而一般我們選擇重組標的也都是在兩個以上，一來希望盡可能都把好的資產納入上市公司麾下，二來增加談成的概率。不過，對上市公司而言，同時與兩家標的公司及相關方談判，要協調的地方太多了，難度很大，加上目前整個行業進入到整合期，如果在估值等上面沒與對方達成一致，最后都只能忍痛割愛。”深圳一家上市公司董秘向記者坦言。

記者梳理發現，因價格未談攏原因導致收購失敗的，占到今年動力電池收購失敗案例的一半。

并購風險陡增

資本對動力電池行業的熱衷也逐漸暴露出盲目性。“其實我從去年7月份到今年見了很多投資方，因為我們公司去年下半年做定增，今年IPO開始輔導，有很多投資方過來跟我們聊，但在過程中我也發現很多投資方對新能源行業并不是特別了解。”天勁股份（831437，OC）CTO王強就曾在此前的一個論壇上對《每日經濟新聞》記者表示。

值得注意的是，自2015年以來，上市公司大舉跨界并購布局鋰電行業已嘗到不少“甜頭”，但有人歡喜有人憂：去年以來，至少有3家鋰電企業未完成業績對賭協議，包括融達鋰業、美拜電子和蘇州捷力。

“以前在政策明朗期，和標的公司談的時候，估值給得都較高，但現在好的標的越發稀少，加上補貼退坡，行業進入洗牌期，政府也有意鼓勵行業大浪淘沙，我們在估值方面就給得比較謹慎，有的企業談不成了，就說會自己去IPO。”一位長期觀察研究新能源汽車行業的資深投資人士認為，如今整車和電池投資機會已經很少了，更看好材料及其他細分零部件的機會，比如電機、DC-DC模塊電源等。

“騙補”事件爆發后，國家陸續出臺了電池企業目錄、新能源汽車推薦目錄重審、補貼政策調整、新國標強檢、3萬公里行駛里程等多個政策，意在規范行業發展，而政策波動對每一家動力電池企業在未來發展的影響都不可避免，這也影響到上市企業跨界收購鋰電企業的信心。

“投資人現在對價格的確更關注。”在邁哲華（上海）合伙人郭凱看來，前兩年中央政府要求地方政府積極推進新能源產業發展，因而有一些地方政府主導的項目，但今年以來政府意識到低端產能過剩，已經不再鼓勵。投資機構沒有地方政府其他方面的鼓勵政策支撐，就需要回歸投資的價值。

此外，郭凱也指出，今年以來關于行業產能結構性過剩問題不斷被提及，前期投的有些項目銷售并沒有預期好，投資回報堪憂，現在投資方對技術要求更高，盡調也更仔細。總體而言，市場在經過前幾年過熱之后，開始意識到電動汽車需求還有相當長的周期，動力電池存在一定的技術風險，投資回報期長，因此也逐漸趨于理性。

業內人士表示，雖然行業投資熱度號稱高達千億元資金，但這些其實都只是前期預算，實際上有沒有這么多、能否落實都還有待考證。至于后續能有多少產能能夠釋放出來，也存在著太多不確定性因素。政府此前曾醞釀出臺動力電池行業規范，擬設立80億瓦時產能門檻，雖未最后拍板，但淘汰落后產能的意圖很明顯。