2017年國家宏觀調控有2個關鍵詞叫：供給側改革和淘汰落后產能。相比更先進的鋰電池來講，鉛酸電池已經落后，尤其是它對環境帶來的污染。雖然這些污染并非由鉛蓄電池使用過程中產生，而是在生產和回收環節。但和積重難返的電動車管理“一刀切”相似，鉛蓄電池如今面臨的境地也一樣，管不好就砍，這一點從以下三個方面可以看出端倪：
    首先，針對鉛蓄電池行業征收4%的消費稅，導致企業利潤大跌，甚至轉移境外設廠，而對鋰電子蓄電池等免征消費稅！這種明顯的差別對待其用意再明確不過！
    據業內人士介紹，鉛蓄電池行業集中度不高，導致近幾年鉛蓄電池行業“價格戰”嚴重，行業整體利潤較低。正規企業在配合環保準入工作時投入大量成本，也壓低了鉛蓄電池產品的利潤空間。此外，征收消費稅后，一些違法企業往往通過偷漏稅等手段降低稅收成本，這也使正規企業電池產品的價格競爭力遭到削弱，“劣幣驅逐良幣”趨勢加劇。業內機構對52家大中型鉛蓄電池企業進行了調查統計，結果顯示，2016年共繳納消費稅約23.2億元，而同期利潤總額僅為19.3億元。
    這些年，鋰電池一點一點蠶食著鉛蓄電池的市場份額。2017年，新能源汽車產量突破80萬輛，比2016年多出30余萬輛，同比增長60%。據中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會統計，2017年我國新能源汽車動力電池裝機量為36.4GWh，鋰電池的市場規模一步步擴大。此外，低速電動車動力電池也有換成鋰電池的趨勢，氫燃料電池推廣工作也開展得如火如荼，這對鉛蓄電池來說并非好事。
    其次，政策開始從消費端遏制鉛酸電池使用。
    一是對低速電動車的驅動形式規定必須為鋰電池，而低速電動車恰恰是剛剛興起的鉛酸電池應用領域的最大一塊蛋糕。中國工程院院士楊裕生表示，目前大約95％的四輪低速電動車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低且技術成熟，因而低速電動車可以在沒有國家補貼的情況下以50％的年增長速度發展。這些都是使用鉛酸電池的功勞，如果被一刀切，低速電動車和鉛酸電池都將面臨市場極度萎縮。
    二是對三輪篷車的禁行和上牌政策。就目前來看，全國大部分地區對全封閉三輪車態度并不友好，除了一小部分地區可以通過考駕照上牌獲得上路資格外，大部分以禁止上路為主，而這部分交通工具與低速四輪一樣都是鉛酸電池應用領域里賣的非常火的車型，因為政策原因，銷售并不通暢。
    三是出臺電動自行車新國標對整車重量和外觀的約束，導致鉛酸大電池銷量受阻。新國標規定被劃為非機動車的電動自行車整車重量必須小于55kg，必須安裝腳踏，如果這類非機動車不裝鋰電池就只能安裝48/12甚至更小的鉛酸電池才能通過檢查。雖然使用大電池的電摩類車型并未被明令禁止上路，但使用的門檻已經加高，一大批消費者可能在買車時不再選擇要考駕照的電摩產品。這就又為鉛酸電池走向沒落加了一把火！
    再次，環保行動催生的鉛價瘋漲，導致鉛蓄企業利潤被進一步擠壓。2017年以來，原材料鉛的價格漲幅高達50%，由于鉛蓄電池中70%左右的成本是鉛，鉛價上漲進一步壓縮了企業利潤空間，鉛蓄企業苦不堪言。
    正如全國人大代表張天任的提案中所說，大量沒有資質的電池回收小廠使用逃稅和打游擊的方式逃避監管，它們的低成本運營給環境帶來重大污染的同時也破壞了行業秩序，使得“劣幣驅逐良幣”成為行業發展最大痛點。
    既然連鉛酸電池龍頭老大對這些小廠都無可奈何的頭痛，管著一個大攤子的政府部門更難，他們要在平衡各方利益的前提下找到最優折中路線談何容易！
    所以，在國家大力扶持鋰電池發展的今天，通過政策傾斜慢慢將鉛蓄電池邊緣化，用鋰電池替代鉛蓄電池，這才是解決企業利潤、環保、稅收等多方平衡的絕佳方案！但是，一大批游走在政策邊緣的中小鉛酸電池企業日子將更加不好過，被淘汰只是時間問題。