鋰電世界訊，在大陸地區，購買新能源汽車不但能夠免除購置稅，還能享受高額的國家和地方補貼，這似乎成為購買新能源汽車理應享受的特權。誰也沒有想過，如果這些激勵政策消失，新能源汽車的市場表現將會如何。香港4月新能源汽車銷售為零的事實告訴我們，新能源汽車短期內還不能走出襁褓。

據悉，香港于今年4月開始取消電動汽車免除購置稅的優惠政策，即每購買一臺新車，無論是何種動力，消費者都要支付40%到115%的購置稅。以特斯拉Model S為例，產品入門價為57萬港元，在政策取消后飆升至90萬港元。可以說，就算消費者滿懷環保之心，囊中羞澀的窘境也讓其難以完成自己的夙愿。

從香港的事例可以看出，新能源汽車短期內還是需要依靠激勵政策的扶持。反觀大陸地區，雖然免除購置稅的優惠政策還在，但是補貼退坡對產品的影響已經波及整個行業。今年初，各家新能源汽車企業紛紛推出小微型電動車，如奇瑞eQ1、北汽新能源EC180、眾泰芝麻等，都是應對國補退坡的產品。

有業內人士認為，未來動力電池的成本下降速度恐怕不及國家補貼的退坡速度，新能源汽車可能會遭遇“滑鐵盧”。其實這種擔心并非杞人憂天，今年特斯拉在美國的電池工廠投產后，電芯成本下降也不及特斯拉的預期，這也成為致使Model 3遲遲難以面世的問題之一。

今年初，工信部、財政部、科技部、發改委四部委發布“關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”。根據新政，個人購買純電動汽車補貼至2020年將完全取消。屆時即便純電動汽車成本下降至與傳統車相同的水平，但是受制于充電設施和續駛里程，純電動汽車的優勢仍不明顯。盡管距離2020年還有三年時間，但新能源汽車企業應未雨綢繆，及早做好準備。

首先，占領大型城市尤其是限行限購城市的分時租賃市場是新能源汽車企業應該拓展的市場之一，隨著汽車保有量的增大，新能源汽車零排放的優勢將使其成為城市交通工具中最具環保優勢的產品，也必將受到城市通勤消費者的歡迎;其次，替代城市出租車也是新能源汽車企業營銷的主戰場之一，以北京為例，如果替換目前現有的7萬余輛出租車，減少和轉移的污染物排放也不容小噓;最后，企事業單位用車、班車等具有公車性質的車輛具備率先電動化的基礎，也是新能源汽車企業應該主攻的市場。

如果未來純電動汽車的主要銷路集中在這三方面，那么可以論斷，A級緊湊型轎車才是未來純電動汽車的發展方向。這種產品無論從車型尺寸上還是續駛里程上，都能滿足上述三種市場消費者的需求，也能滿足私人消費者的需要。曾經一位新能源汽車企業高層向筆者透露，未來A級純電動汽車才是企業真正發力的產品，可見部分企業已經在這方面布局，對未來做出兩全的準備。