鋰電世界  一轉(zhuǎn)眼，距離2014年——這一新能源汽車的爆發(fā)元年已經(jīng)過去兩年了。兩年中，新能源汽車已經(jīng)積累了一大批用戶。您是否好奇，這些購買新能源汽車的消費者究竟是如何使用新能源汽車的？充電頻率是多少？喜歡在哪里充電？每天行駛里程是多少？……

    在7月舉行的中-美新能源汽車大數(shù)據(jù)應(yīng)用與消費者行為研討會上，上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與檢測研究中心（EVDATA）、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等單位基于新能源汽車后臺運行數(shù)據(jù)，以及大量的消費者調(diào)研數(shù)據(jù)，發(fā)布了最新的新能源汽車消費者行為研究報告。都說大數(shù)據(jù)能說話，那么從這些數(shù)據(jù)中，我們能讀出哪些信息呢？

    話政策：新政成功改變消費者充電習(xí)慣

    根據(jù)上海市經(jīng)信委出臺的規(guī)定，從2015年起，消費者購買新能源汽車必須提供充電樁安裝證明，才能免費上滬牌。規(guī)定一出，市場便炸開了鍋，該政策在實施過程中也屢屢碰壁：消費者普遍反映沒有固定停車位，而且物業(yè)配合度低。盡管如此，研究報告顯示，這一政策已逐步被落實，并且對于改變消費者充電習(xí)慣確實有效。

    在政府的引導(dǎo)下，上海市私人充電樁的建設(shè)步伐正在加快。2013年，上海市私人充電樁僅有1000多個；而自政策實施以來，截至2015年年底，上海市累計建成私人充電樁約16500個。

    私人充電樁的增多讓消費者的充電習(xí)慣發(fā)生了改變。同濟(jì)大學(xué)的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在沒有政府引導(dǎo)、私人充電樁較少的情況下，2014年，用戶在晚上（19∶00—次日7∶00）充電的比例30%都不到。而EVDATA的最新調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，如今晚上10點至次日早上6∶00充電的比例已經(jīng)提高至了35%，而晚上10點也成為了用戶的充電高峰，充電比例高于20%，較好地利用了波谷充電，大大降低了國家電網(wǎng)的負(fù)荷。

    私人樁有了，充電時間多了，新能源汽車的電驅(qū)動里程自然也更多了。清華大學(xué)的研究數(shù)據(jù)顯示，2014年，上海市新能源汽車行駛的所有里程中，只有45.8%是使用純電驅(qū)動；自2015年政策實施以來，這一數(shù)據(jù)提高至近70%。這也意味著，消費者使用新能源汽車時節(jié)油效果更為明顯，出行方式也更環(huán)保，買了插電式混合動力汽車卻依然只用油而不用電的現(xiàn)象明顯減少。而這些結(jié)果，正是政府出臺這一政策的初衷所在。

    “很有意思，從數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，這些變化都正好出現(xiàn)在上海新政推出的時間節(jié)點上。可以說，這些數(shù)據(jù)為政府如何做好政策實施的監(jiān)管提供了支撐，同時也為下一步政策的制訂提供了依據(jù)。”EVDATA副主任丁曉華說。

    話技術(shù)：實際道路工況能耗翻倍

    根據(jù)所采集的新能源汽車運行數(shù)據(jù)，不僅能監(jiān)測政策的落實情況，還能監(jiān)測如今新能源汽車的實際技術(shù)水平。

    同濟(jì)大學(xué)通過采集消費者在使用新能源汽車時的啟動時間、累計行駛里程、驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)速等多項《新能源及充電設(shè)施公共數(shù)據(jù)采集技術(shù)規(guī)范》規(guī)定范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)后，對50輛某品牌插電式混合動力汽車進(jìn)行了分析評測。分析結(jié)果表明，在實際道路工況下，該車的平均能耗幾乎是理想工況下的2倍之多。

    數(shù)據(jù)顯示，在實際道路工況下，使用純電驅(qū)動模式，該車平均百公里能耗為22.26%。在由電機(jī)和發(fā)動機(jī)共同驅(qū)動的混動模式下，該車平均百公里油耗為6.85L，而電驅(qū)動行駛的貢獻(xiàn)度平均為32.99%。在僅由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的內(nèi)燃機(jī)模式下，該車平均百公里油耗為8.97L。其中，百公里油耗達(dá)9-10L占到了30%，10L以上占到了20%。

    “雖然50輛這個數(shù)據(jù)還不夠大，但是我們還是能大致地看到目前驅(qū)動電機(jī)、發(fā)動機(jī)真實的技術(shù)水平，給大家一個參考。”同濟(jì)大學(xué)王哲教授說，“未來，我們不僅要研究新能源汽車在實際道路工況下的能耗，還要根據(jù)大數(shù)據(jù)研究關(guān)鍵零部件在車輛實際運行工況下的狀態(tài)，來識別零部件的衰減，提出關(guān)鍵零部件預(yù)警功能。”

    話消費：補(bǔ)貼退坡？他們只關(guān)心落地價

    當(dāng)然，對于廠商而言，他們更關(guān)注哪些人會購買新能源汽車、消費者最關(guān)心什么。畢竟，歸根結(jié)底還是要把車賣出去，客戶的需求才是最重要的。

    有趣的是，在EVDATA的調(diào)查中顯示，購買新能源汽車的人群并不是更勇于“嘗鮮”的“射手座”，反而是一群擁有踏實穩(wěn)健的生活、家庭至上、按需購買、消費理性的“金牛座”。并且，如今消費者對于補(bǔ)貼政策并不完全了解，他們只關(guān)心是否能免費獲得滬牌以及新能源汽車最后的落地價。

    調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，100%的上海新能源汽車消費者都知道免費上牌政策，對于國家購置補(bǔ)貼及上海市購置補(bǔ)貼有所認(rèn)知的消費者有78%，而對上海市地方區(qū)補(bǔ)貼有所認(rèn)知的消費者僅為45%。

    同時，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，盡管在國家補(bǔ)貼政策和上海補(bǔ)貼政策中都不同程度地引入了退坡機(jī)制，這成了業(yè)內(nèi)人士討論的熱點，但消費者對此了解得并不多。無論補(bǔ)貼退坡多少，只要新能源汽車最終的落地價在他們的可接受范圍內(nèi)，他們便會購買，而這一價格范圍在12.8萬~16.5萬元，最理想價格在15萬元左右。

    話商機(jī)：分時共享該如何定位？

    分時共享已經(jīng)成為了新能源汽車新的商業(yè)模式，并已經(jīng)在不少城市起步。只是相較于其他出行方式，新能源汽車分時共享該如何定位？網(wǎng)點該如何布局？EVCARD在對其運營的新能源分時共享汽車的后臺數(shù)據(jù)進(jìn)行了整理分析后，給出了他們的答案。

    調(diào)查發(fā)現(xiàn)，新能源汽車分時共享用戶與網(wǎng)約出租車的消費群體更為相近。他們?yōu)榱顺鲂械氖孢m性和便捷性，愿意支付溢價，而并非使用公交出行和步行。而與一些自駕出行的用戶相比，分時共享用戶更注重消費出行。數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車分時共享用戶在下班后消費出行意愿更強(qiáng)，在凌晨0時-4時這段時間依然有相當(dāng)多的用戶正在使用分時共享。

    同時，在剛注冊APP的用戶中，前兩個月會進(jìn)行使用的比例占到了25%，之后會逐漸遞減出現(xiàn)長尾效應(yīng)，最后這一比例下跌至9.45%。也就是說，每注冊100名用戶，最終會有9.45名用戶長期使用。EVCARD預(yù)估，全國分時共享市場的用戶數(shù)量大致在0.8億-1.3億名。

    此外，在共享網(wǎng)點的分布上，調(diào)查顯示，網(wǎng)點的運營效率與網(wǎng)點的大小沒有關(guān)系，而網(wǎng)點密度越高，網(wǎng)點之間的密度會普遍地帶高網(wǎng)點設(shè)施的使用效率。深入分析來看，當(dāng)用戶注冊APP的地址與網(wǎng)點地址距離不超過800米時，用戶使用分時共享的頻率更高，但也會逐漸下降。